Marc Marquez ist geknickt. Nicht nur sinnbildlich, sondern im wahrsten Sinne des Wortes. Auf die Brüstung gestützt schweift sein Blick über den vor ihm liegenden Teich an der Außenseite der Kurve sieben am Sachsenring. Hier hatte ihn im Warm-Up soeben seine Honda bei 160 km/h brutal abgeworfen - zum fünften Mal an diesem Rennwochenende beim Deutschland-Grand-Prix. Die physischen Schmerzen sind Marquez anzusehen. Er hat sich gerade Frakturen im Knöchel, am Daumen und in einer Rippe zugezogen. Und auch die mentalen Querelen stehen ihm Mittlerweile ins Gesicht geschrieben.
Bereits am Trainingsfreitag in Deutschland hatte ihn sein Motorrad an die Grenzen der Geduld gebracht. Nach mehreren heftigen Wacklern brach es schließlich aus Marquez heraus: Er, der bestbezahlte Angestellte des größten Motorradherstellers der Welt, zeigte seinem eigenen Bike den ausgestreckten Mittelfinger - in hochauflösenden Bildern festgehalten von der Onboard-Kamera. Am Ende des Wochenendes stehen für Marquez fünf Stürze, ein enttäuschender elfter Platz im Sprint und ein Startverzicht im Hauptrennen zu Buche. Ausgerechnet der Sachsenring scheint damit zum Sargnagel für die Beziehung zwischen Marquez und Honda zu werden. Die Strecke also, auf der das Paket aus Honda RC213V und MM93 zuvor bei acht Starts zu ebenso vielen Siegen gestürmt war. Wenn selbst hier die Konkurrenz meilenweit enteilt ist, wie will man dann in absehbarer Zeit wieder auf die Straße des Erfolges zurückfinden?
Im vergangenen Winter erreichte Marquez erstmals seit seinem folgenschweren Oberarmbruch in Jerez 2020 wieder sein volles körperliches Potenzial. Vier Operationen sowie jede Menge Blut, Schweiß und Tränen hatte es dafür gebraucht. Mit dem Wissen über die wiedergefundene physische Stärke sah sich der achtfache Champion bereit dafür, mit Honda wieder in das Rennen um den ultimativen Preis im Motorradsport einzutreten, den man gemeinsam bereits sechs Mal errungen hatte: Den MotoGP-Weltmeistertitel. "Wir haben zwei weitere Jahre Vertragslaufzeit und wollen in diesem Zeitraum um den WM-Titel kämpfen", sagte Marquez im Februar im Rahmen der Teampräsentation im Repsol Technology Lab in Madrid. Mit Saisonbeginn wurde er aber auf den harten Boden der Realität geholt. In der ersten Jahreshälfte 2023 konnte er kein einziges Sonntagsrennen beenden, lediglich im Qualifying und Sprint gelangen einige kleinere Glanzlichter.
Marc Marquez und Co.: Kaum Honda-Highlights 2023
"Über eine schnelle Runde im Qualifying oder ein paar Umläufe im Sprint kann ich das Motorrad mit viel Präzision, Konzentration, all meinem Können und viel körperlichem Aufwand kontrollieren. Über die volle Renndistanz ist das aber unmöglich", erklärte Marquez bereits nach seinem Sturz im Italien-Grand-Prix Mitte Juni. Ihm und seinen Kollegen auf der Honda RC213V fehlt es gleichermaßen an Grip am Hinterrad und an Gefühl für das Vorderrad. Hinzu kommen Probleme mit der Elektronik, die immer wieder für Stürze sorgen, die mit einem modernen MotoGP-Bike so eigentlich nicht mehr passieren dürften. Etwa bei Marquez' Crash am Sachsenring, der in mehreren Knochenbrüchen endete. "Ich bin beim Sturz direkt hinter Marc gewesen und er hat aus meiner Sicht keinen Fehler gemacht. Seine Linie und die Position auf dem Motorrad waren absolut korrekt. Er ist dennoch gestürzt", attestierte HRC-Kollege Takaaki Nakagami.
Wie unkontrollierbar die Honda ist, zeigt sich auch an der Bilanz von Marquez' Leidensgenossen. Alex Rins trumpfte auf seiner Paradestrecke in Austin groß auf, abseits davon gelangen ihm aber nur magere 20 Punkte. In Mugello bescherte ihm ein heftiger Abflug in der schnellen 'Arrabbiata 1' einen Bruch des rechten Schien- und Wadenbeins. Rins verbrachte mehr als zwei Wochen im Krankenhaus, wurde zwei Mal operiert und war für lange Zeit völlig außer Gefecht. Joan Mir musste gleich zwei Verletzungspausen hinnehmen, sammelte in der gesamten Saison nur 26 Punkte und fand sich so in der Gesamtwertung hinter KTM-Testfahrer Dani Pedrosa wieder, der nur in Jerez und Misano mittels Wildcard am Start gewesen war. Vergleichsweise glimpflich kam noch Takaaki Nakagami durch seine sechste MotoGP-Saison. Er blieb als einziger Honda-Pilot verletzungsfrei, WM-Rang 18 ist aber auch alles andere als ein Grund zum Jubeln.
Honda verschläft die MotoGP-Zeitenwende
Das fahrerische Talent der Honda-Piloten steht dabei außer Frage. Marquez holte in der Königsklasse bereits sechs WM-Titel, Joan Mir war 2020 MotoGP- und zuvor bereits Moto3-Weltmeister, Alex Rins fuhr auf Suzuki fünf GP-Siege in der MotoGP ein und auch Takaaki Nakagami kämpfte zu besseren HRC-Zeiten immer wieder um Spitzenresultate. Die Schuld für die MotoGP-Krise des größten Motorradbauers der Welt kann also nur auf technischer Seite gesucht werden. Als benutzerfreundlich galt die RC213V schon vor einigen Jahren nicht. Das mussten auch Ausnahmekönner wie Dani Pedrosa oder Jorge Lorenzo erkennen, die ausbleibender Erfolg in Diensten von Honda schließlich zum Karriereende bewegte. Marc Marquez kaschierte die Schwächen der Maschine aber lange und so verfiel man bei der Honda Racing Corporation in eine Art Dornröschenschlaf. Während vor allem die europäischen Hersteller Ducati, KTM und Aprilia das Entwicklungstempo in den vergangenen Jahren gewaltig nach oben schraubten, hängt Honda in veralteten Strukturen und zähen Abläufen fest. Das spiegelt sich im MotoGP-Bike direkt wider.
Die europäischen Hersteller verfolgen eine durchdachte Philosophie, die ihre Bikes gesamtheitlich für die Anforderungen der modernen Königsklasse rüstet. Die Maschinen sind lang und niedrig, bieten ein dementsprechend hohes Maß an Stabilität. Die Aerodynamik ist integraler Bestandteil der Maschinen. Hondas RC213V hingegen ist kurz und vergleichsweise hoch, wovon man sich ein möglichst großes Maß an Agilität erhofft. Tatsächlich ist das Motorrad aber einfach nur unruhig und wirkt dadurch sowohl im statischen als auch im fahrenden Zustand wie ein Relikt aus einer längst vergangenen Ära, das man mit dem Anbau von Flügeln und Ride-Height-Devices in ein neues Zeitalter hinüberretten will. Marquez und seine Honda-Kollegen müssen mit MotoGP-Bikes gegen zweirädrige Formel-1-Autos antreten, hört man von Technik-Insidern im Paddock. Eine zweifelsohne zugespitzte Formulierung, die im Kern aber jede Menge Wahrheit beinhaltet. Ducati und Aprilia haben in den letzten Jahren reihenweise Aerodynamikingenieure aus der Formel 1 verpflichtet. KTM wiederum wird in diesem Bereich seit dem Vorjahr intensiv von Red Bull Advanced Technologies unterstützt. Ein Subunternehmen des österreichischen Energy-Drink-Herstellers, in das nach der Einführung der Budgetobergrenze in der Formel 1 viele Ingenieure des Rennstalls Red Bull Racing transferiert wurden.
Derartig radikale Schritte im Bereich der Aerodynamik sind bei Honda nicht zu sehen. Dort ist man im MotoGP-Entwicklungsrennen der vergangenen Jahre völlig auf der Strecke geblieben. Das ist Fakt. Über die Gründe dafür gibt es getrennte Meinungen. Vom Hersteller selbst ist gerne zu hören, dass die Corona-Pandemie japanische Hersteller deutlich härter getroffen habe als ihre europäischen Rivalen. Lockdowns und Reisebeschränkungen fielen im Land der aufgehenden Sonne tatsächlich deutlich härter und länger aus als etwa in Italien oder Österreich. Dadurch habe der Wissenstransfer zwischen japanischer Basis und europäischem Einsatzteam massiv gelitten, so die Erzählung in Honda-Kreisen. Dennoch schaffte es etwa Suzuki in der Saison 2022, zwei der drei letzten Rennen vor dem Ausstieg zu gewinnen. Der Verweis auf die Corona-Pandemie als Stolperstein für Honda wirkt dementsprechend eher wie eine willkommene Ausrede als eine ernsthafte Aufarbeitung der jüngsten Versäumnisse. Denn Reisebeschränkungen können in der Zeit von Online-Meetings einfach nicht mehr als großer Stolperstein in der Kommunikation gelten.
Die Wahrheit ist wohl eher, dass man in der verletzungsbedingten Abwesenheit von Superstar Marc Marquez - er verpasste seit Saisonbeginn 2020 nicht weniger als 30 Rennen - besonders behäbig arbeitete. "Das Problem ist, dass sie nur wirklich Gas geben, wenn Marc sie antreibt", sagt Alex Marquez, von 2020 bis 2022 selbst Honda-Pilot in der MotoGP und seit 2023 erfolgreich in Diensten von Gresini Ducati unterwegs. "Wenn es niemanden gibt, der sie antreibt und der gegenüber Honda auch diese Macht hat wie Marc, dann schlafen sie. Das ist die Wahrheit. Wir haben am Ende der Saison 2022 gesehen, dass gewisse Verbesserungen gekommen sind, weil Marc und sein Umfeld sie gefordert haben. Das gilt für die Aerodynamik, die Hinterradschwinge und weitere Dinge, die nicht sichtbar sind. Wie Marc schon oft gesagt hat, ist das eine Frage der Organisation und auch des Erfolgshungers. Dieser Hunger scheint manchmal völlig zu fehlen. Honda muss sich grundlegend verändern, wenn sie wieder nach vorne kommen wollen."
Honda: Große Differenz zwischen Werk und Einsatzteam
Dafür verantwortlich dürfte auch sein, dass im HRC-Lager zwei unterschiedliche Süppchen gekocht werden. Denn die Motorräder werden in der Zentrale im japanischen Asaka entwickelt und gebaut, betrieben werden sie aber von den europäischen Einsatzteams, also der Repsol-Truppe und dem LCR-Team. Zwischen der HRC-Zentrale und den Stützpunkten liegen gut 10.000 Kilometer. Ein langer Weg, nicht nur geografisch, sondern anscheinend auch im zwischenmenschlichen Austausch. Team-Manager Alberto Puig, in seiner Funktion hauptverantwortlich für das Einsatzteam, ließ in einer kurzfristig anberaumten Medienrunde in Assen tief blicken: "Ich bin nicht in Japan. Ich bin in Europa und sehe jedes Rennwochenende, was hier passiert. Ich weiß, dass auch die japanischen Mitarbeiter hier in Europa unsere Probleme kennen. Was genau sich unsere Kollegen in Japan denken oder was genau sie dort machen, weiß ich aber nicht. Mein Verständnis ist, dass die Mitarbeiter in Europa die Zentrale in Japan über die aktuelle Situation informieren. Sie müssen die Realität klar aufzeigen. Wenn man sich die Resultate ansieht, ist es aber egal, ob man in Europa, in Japan oder in China sitzt. Die Resultate sind für ein Unternehmen wie Honda nicht gut genug. Das muss jedem klar sein. Wir haben den richtigen Weg noch nicht gefunden und müssen nun wirklich Tempo aufnehmen, denn wir haben viel Boden gutzumachen. Unsere Fahrer brauchen ein besseres Motorrad. Wir treiben die Ingenieure in Japan deshalb an, schnellstmöglich Weiterentwicklungen zu bringen."
Puigs Worte zeigen klar, mit welchen internen Schwierigkeiten Honda zu kämpfen hat. Vergleicht man die von ihm geschilderte Zusammenarbeit mit den europäischen Herstellern, werden die Probleme noch deutlicher. Egal ob Ducati, KTM oder Aprilia: Die Übergänge zwischen Fabrik und Einsatzteams sind fließend. Die Kommunikationswege kurz und schnell. Die Hierarchien flach. Eine Philosophie, die übrigens auch Suzuki unter Persönlichkeiten wie Davide Brivio oder Livio Suppo verfolgte und damit trotz eines vergleichsweise sehr bescheidenen Budgets große Erfolge wie den Gewinn von zwei Weltmeistertiteln im Jahr 2020 feierte.
Eine mangelnde Verbindung zwischen den Kontinenten als naturgegebenes Problem der japanischen Hersteller zu sehen, wäre also zu einfach. Dementsprechend bestünde für Honda die Möglichkeit zur Veränderung. Der Wille dazu scheint aber begrenzt. Honda ist ein stolzes Unternehmen. Stolz, der in Anbetracht der historischen Erfolge - mit 72 Konstrukteursweltmeistertiteln ist man der mit Abstand erfolgreichste Hersteller in der Geschichte der Motorrad-WM - durchaus gerechtfertigt ist. Stolz, der in der aktuellen Situation aber auch fehl am Platz ist. Stolz, der es Honda verbietet, Wege zu gehen, die andere Werke in den vergangenen Saisons bereits erfolgreich für sich beschritten haben. KTM etwa lotst seit Jahren zahlreiche Ingenieure des Klassenprimus' Ducati von Borgo Panigale ins oberösterreichische Munderfing. Eine Strategie, die so alt ist, wie der Motorsport selbst. KTM fährt mit dieser Strategie sehr gut und konnte in der abgelaufenen Saison Ducati als einziger Hersteller ernsthaft fordern.
Eine Entwicklung, die Team-Manager Alberto Puig nicht verborgen blieb. Er legte der HRC-Chefetage eine Liste mit europäischen Ingenieuren vor, die neue Ideen und vor allem auch eine neue Arbeitsweise in das Unternehmen bringen könnten. Doch Puigs Vorschlag wurde abgelehnt. Schon die Hilfe des kleinen deutschen Chassis-Bauers Kalex, der seit diesem Jahr Rahmen für Hondas MotoGP-Bike fertigt, kam für die Bosse einer öffentlichen Demütigung gleich. Die strikte Ablehnung gegenüber Ingenieuren aus anderen Unternehmen - die Verpflichtung des nach dem Suzuki-Ausstieg arbeitslos gewordenen Ken Kawauchi im Winter stellt hier eine erfreuliche Ausnahme dar - lässt auch Stefan Bradl, seit 2018 Testfahrer im HRC-Projekt und zuvor bereits als Stammpilot für Honda in der MotoGP und Superbike-Weltmeisterschaft unterwegs, verdutzt zurück. "Alberto ist schon sehr lange in diesem Geschäft und hat wahnsinnig viel Erfahrung. Er kennt die Japaner, er kennt die Europäer. Er kennt die unterschiedlichen Arbeitsmethoden. Wenn er sagt, dass das sinnvoll wäre, dann würde ich dem zu 100 Prozent zustimmen", erklärt der Deutsche auf Nachfrage des Motorsport-Magazins.
Hondas Entwicklungsstrategie nicht mehr zeitgemäß: Zu langsam, zu vorsichtig
Es ist nicht Ziel dieses Artikels, den Eindruck zu erwecken, die japanischen Techniker wären ihren europäischen Gegenspielern unterlegen. Zu welch herausragenden Ingenieursleistungen man in Fernost fähig ist, bewiesen Honda, Yamaha und Suzuki über fast fünf Jahrzehnte hinweg. Zwischen 1975 und 2021 saßen alle Weltmeister der Königsklasse mit Ausnahme von Ducati-Pilot Casey Stoner 2007 auf einem Motorrad dieser drei Hersteller. Doch die MotoGP hat sich in den letzten Jahren verändert. Testfahrten wurden beschränkt und die Entwicklung verlagerte sich vermehrt auf die Rennwochenenden. Um dort erfolgreich Veränderungen an die Motorräder zu bringen, ist schnelles Handeln unumgänglich. Davon ist Honda mit seinen aktuellen Strukturen weit entfernt.
Updates durchlaufen erst unzählige Entscheidungsebenen und Testkreisläufe, ehe sie zum Einsatz kommen. Marquez forderte etwa bei seinem diesjährigen Comeback in Le Mans nach ausgestandener Handverletzung gewisse Neuerungen, die er gerne bereits beim nächsten Rennwochenende drei Wochen später in Mugello zur Verfügung gehabt hätte. Daraus wurde nichts. "Drei Wochen waren wohl nicht genug Zeit", fauchte Marquez beim Italien-Grand-Prix. Die Updates waren bis zur Sommerpause nicht zu sehen. Honda rechtfertigte das langsame Entwicklungstempo stets mit einer selbst auferlegten Firmenmentalität, zurückgehend auf Gründer Soichiro Honda, wonach das Wohl des Fahrers stets an erster Stelle stehe und Teile somit erst am Motorrad verbaut würden, wenn diese auch wirklich sicher seien. Dieses vermeintliche Sicherheitsdenken wirkt aktuell aber wie blanker Hohn, wenn wie in dieser Saison regelmäßig drei Viertel der Stammfahrer verletzungsbedingt außer Gefecht sind.
Honda vergrault Rins nach nur einer Saison bei LCR
Mittlerweile verspürt kaum ein MotoGP-Pilot mehr großes Verlanden, auf der RC213V zu sitzen. Im Vorjahr wurde der überraschende Ausstieg von Suzuki noch zum Glücksfall für Honda. Mit Joan Mir und Alex Rins standen zwei hochkarätige Fahrer der Königsklasse plötzlich ohne Vertrag für die folgende Saison da und waren dementsprechend froh, bei HRC Zuflucht zu finden. Dass es Honda gelungen wäre, die beiden Spanier bei einem Verbleib Suzukis in der MotoGP von der ebenso benutzerfreundlichen wie schnellen GSX-RR loszueisen, darf massiv bezweifelt werden.
Genutzt hat man diesen Glücksfall nicht. Sowohl Mir als auch Rins waren nach nur einer halben Saison auf Honda körperlich massiv angeschlagen und mental jedem Funken Selbstvertrauen beraubt. Beide Fahrer liebäugelten trotz gültiger Verträge bis Ende 2024 mit einem vorzeitigen Abschied und Rins nutzte in der Sommerpause dann tatsächlich eine Ausstiegsklausel, um zu Yamaha zu wechseln. Zwar ist die M1 aktuell auch nicht unbedingt das konkurrenzfähigste Paket der MotoGP, im Gegensatz zur Honda RC123 ist das Motorrad aber um ein Vielfaches sicherer, Verletzungen dementsprechend wesentlich unwahrscheinlicher.
MotoGP-Superstar Marc Marquez verlässt Honda für Gresini
Die heißeste Aktie auf dem Transfermarkt war aber freilich Marc Marquez. Ein Wechsel ins Yamaha-Lager war für ihn natürlich keine Option. Seit den Vorfällen von 2015, als es zum sportlichen Krieg zwischen Marquez und Valentino Rossi kam, herrschen Spannungen. "Lin Jarvis hat mir gesagt, dass nie ein Marquez auf einer Yamaha sitzen wird", verriet Marquez bereits vor einigen Jahren. Doch dem MotoGP-Superstar, der für 2024 über einen gültigen Vertrag mit Honda verfügte, taten sich dennoch Alternativen zu einem Verbleib im HRC-Lager auf. Darunter auch ein Transfer zu Aprilia, der Jackpot für Marquez wäre aber freilich ein KTM-Kontrakt gewesen. Die RC16 ist nach der Ducati Desmosedici klar das beste Motorrad im Feld. Marquez begann seine WM-Karriere auf KTM, besitzt also auch eine emotionale Verbindung zum österreichischen Hersteller. Und sein persönlicher Sponsor Red Bull ist auch der größte Geldgeber im MotoGP-Projekt von KTM.
Die Marke kämpfte mit einem Luxusproblem. Das Fahrerquartett mit Brad Binder, Jack Miller sowie den GasGas-Piloten Pol Espargaro und Augusto Fernandez sollte für 2024 gehalten und gleichzeitig Supertalent Pedro Acosta in die Königsklasse hochgezogen werden. Daher bemühte sich KTM um ein drittes MotoGP-Team, in dem dann auch Marquez hätte unterkommen können. Doch daraus wurde nichts. Die beiden vakanten Slots, die bis zur Obergrenze von 24 Maschinen noch fehlen, sollen für einen möglichen neuen Hersteller wie BMW oder Kawasaki freigehalten werden, obwohl deren Einstieg in die MotoGP äußerst unwahrscheinlich scheint. Darüber hinaus wurde den sechs bestehenden Kundenteams Pramac, VR46, Gresini, LCR, RNF und Tech3 aber auch vertraglich zugesichert, dass kein weiterer Privatier in der Königsklasse zugelassen wird und somit ihr Anteil an den von der Dorna ausgeschütteten Geldern stabil bleibt.
Somit erschien ein Verbleib von Marc Marquez bei Honda mehr als denkbar. Es war aber nicht mehr das Wunschszenario des einstiegen MotoGP-Dominators. Er hatte bereits zur Saisonhalbzeit das Gefühl, bei diesem Hersteller zu viele seiner besten Jahre vergeudet zu haben. Der Ausnahmekönner feierte im Februar seinen 30. Geburtstag und aufgrund seiner Verletzungsgeschichte darf man davon ausgehen, dass seine Karriere nicht ewig dauern wird. Die wenigen Jahre, die ihm wohl noch bleiben, will er bestmöglich nutzen. Und so entschied sich Marc Marquez Anfang Oktober zu etwas, das lange völlig unvorstellbar schien: Dem Wechsel zum Ducati-Kundenteam Gresini Racing, wo er 2024 eine Vorjahresmaschine pilotieren wird. Die ultimative Demütigung: Vor wenigen Jahren noch war Honda und vor allem das Repsol-Werksteam das ultimative Ziel für fast alle MotoGP-Fahrer. Einst wurde HRC von der absoluten Weltelite regelrecht die Tür eingerannt, sobald sich ein freier Platz auf einem ihrer Motorräder auftat. Einen Piloten vom Format eines Mick Doohan, Casey Stoner oder Dani Pedrosa zu bekommen, scheint unmöglich. Die Honda ist unvermittelbar geworden. Künftig müssen es Luca Marini und Johann Zarco richten.
Dieser Artikel über die schwierige Situation im Honda-Lager wurde ursprünglich in Ausgabe 92 unseres Print-Magazins veröffentlicht und an einigen Stellen aktualisiert. Auf den Geschmack gekommen? Hier kannst du dir unser neuestes Heft sichern!
diese MotoGP Nachricht