Honda - Die Kompromisslosen
Honda ist nicht nur der größte Motorradbauer der Welt, sondern auch der erfolgreichste Hersteller der MotoGP-Geschichte. Seit Einführung der Klasse im Jahr 2002 gewannen die Japaner 32 von 57 möglichen Weltmeistertiteln in der Fahrer-, Konstrukteurs- und Teamwertung. Gelungen ist das mit Maschinen, die natürlich schnell waren, selten aber leicht zu beherrschen. Eine Charakteristik, für die Honda bereits zu Zweitaktzeiten, etwa mit seiner NSR500, stand. Bei der Honda Racing Corporation sah man sich stets dazu verpflichtet, maximale Performance aus den Motorrädern zu kitzeln. Diese dann auch in zählbare Resultate umzusetzen, ist Aufgabe des Fahrers. Eine Aufgabe, die alles andere als einfach zu erfüllen ist. Nur absolute Ausnahmekönner wie Valentino Rossi, Casey Stoner oder zuletzt Marc Marquez waren mit den MotoGP-Raketen aus dem Hause HRC konstant erfolgreich. Großartige Piloten wie Dani Pedrosa oder Jorge Lorenzo bissen sich daran die Zähne aus. Doch der Erfolg gab Honda vor allem in der jüngsten Vergangenheit mit Marc Marquez recht. Da dominierte man die Königsklasse vom Einstieg der Nummer 93 im Jahr 2013 mit Ausnahme einer Saison praktisch nach Belieben. Die Honda-Dominanz war aber eine fragile, denn sie fußte auf einem einzigen Fahrer und dessen Risikobereitschaft. Dieses permanente Spiel mit dem Feuer bezahlte Marquez im Juli mit seinem Oberarmbruch, der eine lange Zwangspause mit sich brachte. Nun stand Honda ohne seinen Siegesgaranten da und muss mit dem ebenfalls angeschlagenen Cal Crutchlow, Alex Marquez und Takaaki Nakagami auf ein Fahrertrio bauen, das zusammen die Lücke von MM93 nicht einmal annähernd schließen konnte. Die Saison 2020 zeigte eindrucksvoll, wie riskant Hondas Strategie ist. Sobald Marc Marquez wieder zurück und voll fit ist, hat man wohl erneut einen Erfolgsgaranten in seinen Reihen. Dennoch stellt sich die Frage nach der langfristigen Perspektive. Marquez ist vertraglich zwar noch bis Ende 2024 an Honda gebunden, doch vergeht kaum ein Jahr, in dem in der Königsklasse nicht ein Vertrag gebrochen oder aufgelöst wird. Was macht Honda dann, wenn man nicht mehr den Joker in Person von Marc Marquez in der Hand hat? Zu hoffen, dann ein neues Ausnahmetalent wie ihn verpflichten zu können, scheint verrückt. Piloten seines Kalibers sind wahnsinnig selten und deshalb bei allen Teams begehrt. Honda könnten also in nicht allzu ferner Zukunft magere Zeiten bevorstehen. Zumindest wenn man seine Fahrer weiterhin zum Ritt auf der Kanonenkugel zwingt.
Ducati - Die Innovatoren
Italien ist bekannt für herrliche Strände und köstliches Essen. Aber auch dafür, die Heimat der edelsten Motorräder überhaupt zu sein. Wohl kaum ein Zweirad-Enthusiast hätte nicht gerne eine Ducati in seiner Garage stehen, alleine schon des zeitlos schönen Designs wegen. In Borgo Panigale legt man aber Wert darauf, nicht nur optische, sondern auch technische Leckerbissen zu produzieren. Das gilt für die Straße, vor allem aber natürlich für die Rennstrecke. Diesem Mantra vom ständigen technischen Fortschritt folgt man bei Ducati vor allem seit der Ankunft von Mastermind Gigi Dall'Igna im Jahr 2014 kompromisslos. Die Desmosedici GP war der Träger praktisch aller großen MotoGP-Innovationen der letzten Jahre. Winglets, Schwingenspoiler, Holeshot-Devices und noch vieles mehr sah man zu allererst an den Ducatis, die Konkurrenz kopierte nur. Einige Gimmicks wie die 'Salad-Box', eine große Ausbuchtung am Heck der Maschine, wurden bis heute nicht final entschlüsselt. Ihre Aufgaben bleiben geheim. So befeuerte Ducati nicht nur eine für die Fans spannend anzusehende Materialschlacht, sondern schaffte nach schwierigen Jahren zu Anfang der vergangenen Dekade auch wieder den Sprung ins Spitzenfeld. Ducati und Dall'Igna wurden dafür zurecht gefeiert, doch wo viel Licht ist, gibt es oft auch Schatten. Und dieser fällt bei der Desmosedici GP in den Kurvenmittelpunkt. Denn so stark die Maschine in Beschleunigung, Topspeed und Verzögerung ist, so träge ist sie im Turning. Das ist keine Neuigkeit, sondern ein tief in der Motorrad-DNS verwurzeltes Problem. Eines, das schon Casey Stoner vor rund einem Jahrzehnt kritisierte und welches zuletzt mehrere Saisons lang Andrea Dovizioso gebetsmühlenartig wiederholte. Die Ausführungen der Fahrer scheinen aber auf taube Ohren zu stoßen. Und genau hier liegt das Grundproblem von Ducati. Durch all die Begeisterung für die Technik ihrer Kunstwerke auf zwei Rädern scheinen die Ingenieure zu vergessen, dass immer noch ein Mensch nötig ist, um damit Siege und Weltmeistertitel einzufahren. Der italienischen Kultmarke gelang es durch diese Ignoranz in den letzten Jahren Stoner, Dovizioso und auch Jorge Lorenzo zu verjagen. Ein desaströses Zeugnis für den Arbeitgeber, das stark an die nur wenige Kilometer entfernte Rennabteilung von Ferrari erinnert. Ducati muss sich hinterfragen: Will man weiterhin nur für den stärksten Motor und die aufregendsten Innovationen bekannt sein? Oder lernt man doch den Faktor Mensch zu schätzen und geht eine langfristige Beziehung mit einem Fahrer ein, die nicht im Streit endet?
Yamaha - Die Traditionalisten
Yamaha steht Ducati unter den MotoGP-Herstellern diametral gegenüber - in jeglicher Hinsicht. Beginnen wir mit der menschlichen Komponente: Treue und Loyalität sind bei den Japanern nicht nur leere Worthülsen, die man gerne verwendet, um aus seinen Motorsportaktivitäten die maximale Marketing-Wirkung zu generieren. Bei Yamaha steht man zu seinen Fahrern und ist an langfristigen Partnerschaften interessiert. Valentino Rossi fährt 2021 seine 16. Saison für den Hersteller mit den Stimmgabeln im Logo, Jorge Lorenzo verbrachte dort neun Jahre. Auch Maverick Vinales wird am Ende seines im Winter unterschriebenen Vertrages bis Ende 2022 auf eine sechsjährige Partnerschaft zurückblicken, obwohl er immer wieder durch unerklärliche Leistungsschwankungen Negativschlagzeilen schrieb. Kontinuität herrscht bei Yamaha nicht nur auf dem Fahrermarkt, sondern auch in der Entwicklungsabteilung. Führende Köpfe sind meist regelrechte Urgesteine im Unternehmen, nur selten wirbt man Personal von der Konkurrenz ab. Dass Yamaha für viele Fahrer zu einem langjährigen Zuhause wird, hat seine Gründe nicht nur in der Unternehmenskultur, sondern auch im Arbeitsgerät. Die M1 gilt mit ihrem Reihenvierzylinder als eines der benutzerfreundlichsten Motorräder der Königsklasse, was die starken Leistungen von Rookies wie Johann Zarco, Jonas Folger und vor allem Fabio Quartararo in den letzten Jahren eindrucksvoll untermauern. Vertrauen in die Maschine ist im Motorradrennsport durch nichts zu ersetzen. Wirft ein Bike den Fahrer regelmäßig übel ab und beschert ihm somit Verletzungen, zerbricht daran früher oder später auch der stärkste Charakter. Ein derartiges Schicksal musste bei Yamaha in der MotoGP noch niemand erleben. Die M1 macht genau das, was der Fahrer über seine Eingaben bewerkstelligen will. So weit, so gut. Dennoch wartet Yamaha seit 2015 auf einen Weltmeistertitel und fiel in den vergangenen Jahren im Vergleich zur Konkurrenz klar zurück. Warum? Die gut gemeinte Konstanz und Beständigkeit führen bei Yamaha teilweise zu einer gewissen Behäbigkeit. Notwendige Entwicklungen werden aufgeschoben. Wichtige Funktionen werden nicht neu besetzt, obwohl die betreffenden Personen den Anforderungen der modernen MotoGP teilweise nicht mehr gewachsen scheinen. Wer aufhört, besser zu werden, hat aufgehört, gut zu sein. Das gilt besonders in der mittlerweile so engen Königsklasse. Yamaha hat das in der jüngsten Vergangenheit erkannt. Die Schlagzahl auf dem Entwicklungssektor wurde erhöht, dringend notwendige Neubesetzungen fanden statt. Den über Jahre angestauten Rückstand auf die Konkurrenz muss man nun aber erst abarbeiten.
Suzuki - Die Bescheidenen
Ende der 1970er- und Anfang der 1980er-Jahre ritterte Suzuki mit Yamaha um die Vorherrschaft in der Königsklasse. Barry Sheene, Marco Lucchinelli und Franco Uncini fuhren innerhalb von sieben Saisons vier Weltmeistertitel für den Hersteller aus Hamamatsu ein. Später gelangen durch Kevin Schwantz 1993 und Kenny Roberts Junior 2000 noch zwei volle Erfolge. Von der Einführung der MotoGP-Klasse bis 2020 musste man auf den ganz großen Triumph warten und kleine Brötchen backen. Als Folge der Finanzkrise stieg man nach der Saison 2011 sogar völlig aus der Königsklasse aus. Drei Jahre lang überließ man Honda, Yamaha und Ducati kampflos das Feld. Erst 2015 kehrte man mit der GSX-RR in die MotoGP zurück. Große Sprünge erhoffte man sich zunächst nicht. Als Fahrer verpflichtete man Aleix Espargaro und Rookie Maverick Vinales. Aus technischer Sicht baute man ein Motorrad, das stark an die zu diesem Zeitpunkt überaus erfolgreiche Yamaha M1 angelehnt war. Reihenvierzylinder, agil, gutmütig - so sollte die GSX-RR bekannt werden. Im Gegensatz zu Yamaha und den restlichen arrivierten Herstellern fehlte es dem Motorrad aber noch an entscheidenden Bauteilen wie einem Seamless-Getriebe. Sechste Plätze waren das höchste der Gefühle. Doch schon im zweiten Jahr nach dem Wiedereinstieg durfte Suzuki wieder jubeln. Auf ein erstes Podium in Le Mans ließ Maverick Vinales seinen MotoGP-Premierensieg in Silverstone und zwei weitere dritte Plätze in Motegi und Phillip Island folgen. Gleichzeitig zeigte sich aber das Grundproblem Suzukis in der Königsklasse: Finanziell kann man einfach nicht mit den ganz großen Playern der Szene mithalten und so verlor man den schon damals hoch geschätzten Vinales an Yamaha. Die Führungsebene rund um Davide Brivio, der einst selbst als Teamchef bei Yamaha große Erfolge feiern durfte, weiß um die Limitationen des Projekts. Suzuki macht aber die Not zur Tugend, brachte mit Alex Rins und Joan Mir nach dem Vinales-Abgang zwei weitere starke Rookies in die MotoGP. Man versteht sich als Anlaufstelle für junge Piloten, denen man mit der GSX-RR ein ebenso schnelles wie gut fahrbares Motorrad bieten kann. Was Suzuki leistet, ist ehrenwert und für die MotoGP als Gesamtes wichtige Arbeit. Ob in dieser Form der ganz große Coup machbar ist, durfte lange bezweifelt werden. 2020 belehrte man aber alle Kritiker eines besseren und holte die Titel in der Fahrer- und Teamwertung.
KTM - Die Eigenbrötler
Auf die unterschiedlichen Motorenkonzepte und deren Vor- beziehungsweise Nachteile wurde in diesem Artikel bereits ausführlich eingegangen. Abgesehen von der Wahl zwischen einem Triebwerk im V-Format oder einer Zylinderanordnung in Reihe stellte die MotoGP lange Zeit aber einen gewissen Einheitsbrei dar. Alle Hersteller setzten auf ein Aluminiumchassis und auf Fahrwerke aus dem Hause Öhlins. Bis 2017 KTM erstmals die ganz große Bühne betrat. Die Österreicher beschritten völlig neue Wege. In der RC16 wurde ein Stahlrohrrahmen verbaut, Dämpfer und Federung kamen aus dem hauseigenen Subunternehmen WP. Ein Konzept, für das KTM zwar Anerkennung, aber auch eine Menge Kritik erntete. Vor allem der Stahlrahmen stand im Zentrum des Zweifels. Die Technologie sei veraltet. Sie würde vielleicht in den kleineren Klassen oder im Offroad-Sport funktionieren, den besonderen Anforderungen und Belastungen der MotoGP aber nicht gewachsen sein. Die Produktion der Rahmen sei zu inkonstant. KTMs Führungsebene rund um Motorsportchef Pit Beirer und Mike Leitner musste den eingeschlagenen Weg immer und immer wieder öffentlich verteidigen. Auch, weil zählbare Erfolge mit Ausnahme eines Regen-Podiums durch Pol Espargaro in Valencia 2018 ausblieben. Aber KTM blieb stur - und wird 2020 dafür belohnt. Erstmals wirkt die RC16 nicht wie Work in Progress, sondern wie ein vollwertiges, ausgereiftes MotoGP-Bike, das nur noch in Details verfeinert werden muss. Mit tatkräftiger Unterstützung von Legende Dani Pedrosa verwandelte man die Maschine von einem Mittelfeldmotorrad in einen Rennsieger. Im dritten Rennen des Jahres stand erstmals ein KTM-Pilot ganz oben auf dem Podium der Königsklasse. Mit Brad Binder war es noch dazu ein Rookie, der den ersten Sieg einfuhr. Der erste Sieg war aber freilich nur eine weitere Etappe am Weg zum großen Ziel MotoGP-Titel. KTM konnte 2020 beweisen, dass man auf unterschiedlichsten Strecken konstant um Spitzenpositionen kämpfen und so auch am Ende des Jahres in der Gesamtwertung vorne mitmischen kann. Fakt ist, dass die Orangen aus Munderfing einen klaren Vorteil gegenüber der Konkurrenz haben: Ihr technisches Konzept unterscheidet sich von jenem der Rivalen so deutlich, dass Kopien praktisch unmöglich sind. Ein unglaublich wertvoller Bonus im Entwicklungswettstreit der MotoGP.
Aprilia - Die Halbherzigen
Sechs Saisons ist Aprilia mittlerweile seit dem Wiedereinstieg in der MotoGP vertreten. Sechs Saisons in denen man konstant hinterherfährt. Jedes einzelne Jahr beendete man auf dem letzten Platz der Konstrukteurswertung. Selbst als KTM 2017 ohne Vorerfahrung in die Königsklasse kam, musste man sich geschlagen geben. Hohn und Spott prasseln deshalb regelmäßig auf Aprilia ein. Mit je 19 Weltmeistertiteln in den Fahrer- und Konstrukteurswertungen der kleineren Klassen ist die Marke immer noch einer der erfolgreichsten Hersteller der WM-Geschichte. Wieso aber kommt das MotoGP-Projekt aus Noale einfach nicht auf Touren? In der komplexen Welt des Motorsports spielen immer verschiedenste Parameter eine Rolle, müsste man die Probleme aber auf ein Wort herunterbrechen, käme einem sofort der schöne neudeutsche Begriff des Commitment in den Sinn. Bei Aprilia fehlt es an Hingabe. Es fehlt das absolute Bekenntnis zur MotoGP. Ein Gefühl, dass man von Beginn an vermittelte. Als einziger Hersteller stampfte man nicht ein vollwertiges Werksteam aus dem Boden, sondern griff auf die bestehenden Ressourcen des Teams von Fausto Gresini zurück. Deshalb firmiert Aprilia auch bis heute offiziell als Kundenrennstall. Neben diesem ungewöhnlichen Konzept blamierte man sich beim Einstieg auch auf technischer Ebene bis auf die Knochen. Aprilia hatte keinen Prototypen für die MotoGP parat, sondern lediglich ein adaptiertes RSV4-Superbike, dem man den Namen RS-GP verpasste. Die Maschine war logischerweise in allen Belangen hoffnungslos unterlegen. Doch auch die folgenden, nun waschechten Prototypen, waren nicht wirklich konkurrenzfähiger. Unverständlich: Jahr für Jahr geriet Aprilia bei der Entwicklung des neuen Modells in Zeitprobleme, obwohl man die laufende Saison bei schlechten Resultaten doch praktisch abschreiben und sich auf das nächste Jahr konzentrieren hätte können. Mit der völlig neuen RS-GP, die in ihrer Konstruktion an die Ducati Desmosedici erinnert, sollte 2020 ein Schritt nach vorne gelingen. Zählbare Erfolge blieben damit aber erneut aus. Will man bei Aprilia in der MotoGP vorne mitmischen, muss man endlich den Ernst der Lage erkennen und auch finanziell den Gashahn voll aufdrehen, wie es Aleix Espargaro bereits mehrfach forderte. Denn Aprilia ist zwar ein vergleichsweise kleiner Hersteller, hat aber den riesigen Piaggio-Konzern im Rücken. Hunderttausende verkaufte Vespas Jahr für Jahr sollten ein finanzstarkes MotoGP-Projekt ermöglichen.
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