Mehr als eine halbe Saison unter dem neuen Reglement ist um. 2014 stand der größte technologische Umbruch seit Ewigkeiten auf dem Plan. Ein Umbruch, der längst nicht allen gefiel und gefällt. Kritiker des Reglements gibt es schon länger als die Regeln selbst. Motorsport-Magazin.com wollte es genau wissen: Welche Vorurteile haben sich als richtig erwiesen? War die Panik gerechtfertig?
Die Formel 1 wird zu langsam
1,6-Liter Motoren, dazu noch 30 Prozent weniger Benzinverbrauch. Von 642 Kilogramm hoch auf 691 Kilogramm Mindestgewicht. Aerodynamik beschnitten. Die Formel 1 wird langsamer als die GP2 hieß es von vielen Seiten.
Bedenken gerechtfertigt? Ja, die Rundenzeiten sind langsamer geworden. Das liegt aber nicht an den Power Units, sondern an der beschnittenen Aerodynamik. Denn Dampf haben die neuen Autos mehr als genug: Die Höchstgeschwindigkeiten sind enorm gestiegen. Beispiel Kanada: 2013 wurde im Rennen Nico Hülkenberg als Schnellster mit 321,6 Stundenkilometer geblitzt. In diesem Jahr war Felipe Massa Tempokönig: Satte 347,1 km/h zeigte das Messgerät vor der Schikane.
Die Rundenzeiten sind je nach Streckencharakteristik gestiegen: Auf schnellen Strecken weniger, auf langsamen Strecken etwas mehr. Am gravierendsten war der Unterschied bislang in Barcelona: Im Qualifying-Trimm fehlten 4,5 Sekunden. Allerdings fiel die Reifenwahl dort extrem konservativ aus. Auf anderen Strecken wie Bahrain waren die Autos - trotz härterer Reifen - fast gleich schnell. Und das am Anfang des eines neuen Reglements.
Die Formel 1 wird zur Spritspar-Formel
30 Prozent geringerer Verbrauch: Was sich für viele toll anhört, war und ist für viele Motorsportfans der größte Kritikpunkt am neuen Technischen Reglement. Letztes Jahr ging es nur darum, die Reifen zu schonen, in diesem Jahr darum, Benzin zu sparen. Motorsport ist das nicht, so der Vorwurf.
Bedenken gerechtfertigt? Auch wenn es in den letzten Jahren kein Verbrauchslimit gab: Benzin gespart wurde auch da. Weniger Benzinverbrauch bedeutete gleichzeitig geringeres Startgewicht. Außerdem musste der Tank nicht so groß ausgelegt werden.
Besonders viel hat sich eigentlich nicht geändert. Die Rahmenbedingungen sind nun genau definiert, das ist der Unterschied. Die absolute Benzinmenge hat sich drastisch reduziert, was sich aber wegen der neuen Technologie nicht besonders auswirkt. Effizienz war immer wichtig im Motorsport. Dass der Verbrauch so im Fokus steht, ist mehr Marketing. Natürlich muss mit dem Benzin gehaushaltet werden, aber Sparschlachten gibt es keine.
Autos bleiben wegen Benzinmangel liegen
Mit 100 Kilogramm Benzin kann man kein Formel-1-Rennen fahren, vermuteten viele und erwarteten ähnliche Bilder wie zur letzten Turbo-Ära. Damals passierte es nicht selten, dass Piloten ihre Autos über die Ziellinie schieben wollten, weil ihnen das Benzin ausgegangen war.
Bedenken gerechtfertigt? Tatsächlich blieb in dieser Saison noch kein einziger Pilot wegen Benzinmangel liegen. Zum einen fassen die Tanks etwas mehr als 100 Kilogramm. Die Maximalmenge gilt lediglich von Startsignal bis zum Fallen der Zielflagge. Dieser Verbrauch wird über das FIA-Fuel-Flow-Meter genauestens überwacht. Selbst sollten die Autos mehr als 100 Kilogramm verbrauchen, würden sie also nicht stehen bleiben.
Weil der Verbrauch aber ständig überwacht wird, kann das Rennen entsprechend eingeteilt werden. Anders als vor 20 Jahren sind die Messinstrumente heute so genau, dass kein Pilot mehr unvorhergesehen mit leerem Tank liegen bleibt. Viel Lärm um nichts!
Taktik-Spiele mit Benzin
Jenson Button erwartete in dieser Saison zwei verschiedene Reihenfolgen: Eine im Qualifying, eine im Rennen. Der Grund: Man könnte das Auto darauf abstimmen, besonders wenig Benzin zu verbrauchen. Das würde im Qualifying Nachteile bringen, im Rennen hingegen Vorteile. Außerdem könnte man sich im Rennen das Benzin unterschiedlich einteilen: Der eine verbraucht am Anfang des Rennens mehr Sprit, muss dafür am Ende haushalten, der andere geht eine komplementäre Strategie. Ein dritter fährt konstant.
Bedenken gerechtfertigt? Nein. Unterschiede zwischen Qualifying und Rennen sind eher auf das Reifenmanagement zurückzuführen, als auf unterschiedliche Benzin-Setups. Auch unterschiedliche Benzinstrategien lassen sich bisher nicht wirklich erkennen.
Ausfallorgien
Spätestens nach den Testfahrten stand für viele fest: Es wird Ausfallorgien geben. In einer Umfrage von Motorsport-Magazin.com waren 25 Prozent der User der Meinung, in Australien würden weniger als zehn Autos die Zielflagge sehen.
Bedenken gerechtfertigt? Nein! Es stellte sich schnell heraus: Bei den Testfahrten wurden Autos oftmals sicherheitshalber abgestellt, um keine Schäden zu riskieren. Es gibt mehr Ausfälle als 2013, aber für ein neues Reglement erstaunlich wenige technische Defekte. Die Ausfallquote ist ähnlich hoch wie 2010.
Die Turbo-Motoren sind zu leise
Bernie Ecclestone war er von Anfang an ein Dorn im Auge: der Turbo. Einige freuten sich auf die Rückkehr des Turbo-Sounds, doch die meisten fürchteten den Verlust des Infernalischen.
Bedenken gerechtfertigt? Ja! Beim ersten Rennen in Australien kam für viele der Schock: schlimmer als erwartet. Vijay Mallya stand an der Boxenmauer und konnte - während Autos auf der Strecke waren - seinen Unmut ohne größere Probleme kundtun. "The noise of Formula One has gone", klagte er in die Kamera. Streckenbetreiber, die Geld zurückfordern und unzufriedene Fans brachten die Verantwortlichen ins Grübeln.
Seitdem suchen Ingenieure nach Lösungen, wie die Turbo-Motoren lauter werden könnten. Ein Trompeten-Auspuff-Test von Mercedes ging schief, konkrete Alternativvorschläge sind bisher Mangelware. Die Motoren drehen in der Realität nur knapp über 10.000 Umdrehungen, statt die maximal erlaubten 15.000. Zudem verschlingt der Turbolader Energie, die zuvor in Lärm umgewandelt wurde.
Formel 1 wird Motorenformel
Aerodynamik war einmal, jetzt zählt wieder der Motor! Wer den besten Motor hat, gewinnt, so eine gängige Meinung. Die Aerodynamik wird keine entscheidende Rolle mehr einnehmen.
Bedenken gerechtfertigt? Jein. Der Motor ist wichtiger als in den Jahren zuvor, die Unterschiede zwischen den Herstellern sind aber auch deutlich größer geworden. Trotzdem zeigt sich, dass das Chassis sehr wohl noch eine große Rolle spielt. Die Renault-Teams verdeutlichen das am besten: Red Bull steht auf Platz zwei, Toro Rosso auf Rang sieben, Lotus auf acht und Caterham gar nur auf dem letzten Rang. Eine Mercedes Power Unit in einem Bollerwagen gewinnt auch keinen Blumentopf.
Neue Technik zu kompliziert
ERS-H, ERS-K, CUs wohin man schaut: Die neue Technik ist nicht unkompliziert. "Das versteht kein Mensch mehr", klagten nicht wenige. "Wie soll man das der Mutter am Bügelbrett noch verständlich machen?"
Bedenken gerechtfertigt? Jein. Wer technisch versiert ist, der kann auch das Grundprinzip der neuen Power Units verstehen. Wer technisch weniger interessiert ist, der hat auch nicht verstanden, wieso pneumatische Ventilsteuerung die extrem hohen Drehzahlen in der Vergangenheit ermöglicht hat. Besonders häufig sieht man sich nicht mit dem Problem konfrontiert, die Formel 1 wegen der komplizierten Technik nicht zu verstehen. Die Technik selbst war immer schon kompliziert. Was allerdings wirklich schwer nachzuvollziehen ist: Wem drohen Strafen? Weil eine Power Unit aus sechs Komponenten besteht, ist das Register etwas unübersichtlich.
Fazit
Viele Befürchtungen mit dem neuen Technischen Reglement haben sich als falsch herausgestellt. So viele gute Rennen gab es selten zuvor, mit Benzinsparmeisterschaften oder dergleichen hat die neue Formel 1 nichts zu tun. Der Sport ist nach wie vor faszinierend, in vielen Belangen besser als in der jüngeren Vergangenheit. Allerdings bleibt der Sound ein Problem: Nicht nur wegen dem Lärm selbst, sondern auch wegen des Eindrucks, der vermittelt wird. Die Autos wirken langsam, obwohl sie es nicht sind.
diese Formel 1 Analyse