Im Gegensatz zu vielen anderen Rennserien weltweit hatte die japanische Super-GT-Serie nicht einen, sondern gleich zwei Vorläufer. Um zu den Wurzeln der Serie zurückzugelangen, muss man den Blick weit nach hinten richten. Bereits seit den späten Sechzigern wurde in Japan die sogenannte Japanese Touring Car Championship (JTCC) ausgetragen, die zu Beginn weitgehend von der ersten Generation des Nissan Skyline GT-R dominiert wurde. Als die FIA die Gruppe 5 aus der Taufe hob, hinterließ dieser Wechsel in der zweiten Hälfte der Siebzigerjahre auch Spuren im Land der aufgehenden Sonne: 1979 wurde die Serie in "Super Silhouettes" umbenannt und in der Folge nach diesem Reglement ausgetragen.
Das Gruppe-5-Reglement war bereits 1966 in Kraft getreten und sah den Einsatz stark modifizierter Spezial-Tourenwagen vor, die in einer kleinen Serie (erst 50, später 25 Stück) produziert werden mussten und fünf Liter Hubraum nicht überschreiten durften. Nachdem die Regeln mit Beginn der Saison 1970 auch auf Sportwagen angewandt wurden, dominierten Fahrzeuge wie der Porsche 917 oder der Ferrari 512 bis nach Belieben. Die Regelung war für derartige Fahrzeuge ursprünglich nicht ausgelegt gewesen, doch in Zuffenhausen und Maranello wusste man stets, das Beste aus Regelbüchern herauszuholen.
Asiatisches Motorsport-Allerlei
Nachdem die technischen Vorgaben zweimal direkt hintereinander geändert worden waren, landete man letztendlich bei jener Fahrzeugklasse, die auch in Japan startete: Ab 1976 konnten in den Gruppen 1 bis 4 homologierte Fahrzeuge stark modifiziert in der Markenweltmeisterschaft antreten. Einzig Dach, Hauben und Türen mussten dem Serienfahrzeug abstammen. Die Rennen wurden im Rahmen der "Fuji Grand Champion Series" ausgetragen, einer Art japanischer Can-Am-Serie, in der vorrangig einsitzige Sportwagen an den Start gingen. Auch als die Gruppe 5 1982 in der Markenweltmeisterschaft zugunsten der Gruppe B zu Grabe getragen wurde, erfreute sie sich in Japan immer noch größter Beliebtheit.
Parallel zu dieser Serie wurde 1983 die "All Japan Endurance Championship" gegründet, die nach dem Reglement der legendären Gruppe C ausgetragen wurde. Nachdem die JTCC mit Ende der Saison eingestellt worden war, wurde die All Japan Endurance Championship zum Nachfolger auserkoren und in "All Japan Sports Prototype Championship" umbenannt. Die Gruppe C war von Anfang an als Verbrauchsformel konzipiert, das Antriebskonzept frei wählbar. Die FIA schrieb nebst einem Mindestgewicht von 800 Kilogramm und der maximalen Tankgröße von 100 Kilogramm einzig und allein die Normgrößen bestimmter Bauteile und die Anordnung der einzelnen Baugruppen auf dem Chassis vor. Neben der Sportwagen-Weltmeisterschaft dominierte Porsche nun auch in Japan. Einzig BMW, Nissan und Toyota gelang es, die Stuttgarter Phalanx vereinzelt zu durchbrechen.
Nach dem Ende der Gruppe C in der Weltmeisterschaft konnte sich das Konzept in unterschiedlichsten nationalen Serien noch ein paar Jahre länger behaupten. Die All Japan Sports Prototype Championship wurde allerdings 1993 eingestellt und durch den direkten Vorgänger der Super GT ersetzt: die Japanese Grand Touring Championship (JGTC). In der Zwischenzeit hatte auch die Japanese Touring Car Championship einen erneuten Versuch gestartet, die zuvor so lebhafte japanische Tourenwagenszene mit Gruppe-A-Fahrzeugen, wie sie in der ursprünglichen DTM an den Start gingen, wiederzubeleben. Alle Versuche scheiterten jedoch, wodurch die Zielsetzung für die JGTC klar war: Man musste die immer stärkere Erhöhung der Budgets und eine Dominanz, wie Porsche sie in der All Japan Sports Prototype Championship gehabt hatte, unterbinden.
Kosten forcieren neuerlichen Umschwung
Aus diesem Grund sollte die Serie dem Vorbild der vielen anderen, zu dieser Zeit überaus populären, nationalen Tourenwagenserien folgen und auf Basis der neuen FIA-Supertouring-Kategorie ausgetragen werden. Auch der Nachfolger der "alten DTM" in Deutschland, der deutsche Super Tourenwagen Cup und die britische Tourenwagenmeisterschaft waren Vertreter der neuen Gattung. Die Probleme schienen gelöst, doch nur wenige Jahre später ereilte die STW das gleiche Schicksal wie bereits zuvor so viele andere: Durch explodierende Kosten mussten immer mehr Hersteller ihr Engagement beenden. Das Aus drohte.
Während die Serie in Deutschland bereits 1999 in die Knie ging, hatte man in Japan vorausschauender gedacht: Durch eine strenge Begrenzung der Fahrzeugleistung und hohe Zusatzgewichte für Siegfahrzeuge konnte man die Kostenspirale im Ansatz stoppen. Nachdem die ersten Starterfelder zu Beginn der Saison 1993 noch größtenteils aus modifizierten japanischen Sportlimousinen und amerikanischen respektive europäischen Importen bestanden, konnte man bald den ersten japanischen Boliden vorweisen, der nach dem neuen Reglement gebaut worden war: den Nissan Skyline GT-R.
Bereits in der darauffolgenden Saison wurde das Reglement weiter abgeändert: Das Starterfeld sollte zunächst nach dem Reglement der FIA in die GT1- und GT2-Kategorien gespalten werden. Die meisten Teams konzentrierten sich jedoch entgegen der Erwartungen in der letztgenannten Klasse. Den Unterschied zu den vielen anderen nationalen Rennserien der Neunziger stellte damals die simple Tatsache dar, dass in Japan nahezu jedes Fahrzeug zugelassen wurde: So duellierten sich 1994 japanische Rennwagen aus der Vorsaison der JGTC mit Fahrzeugen des amerikanischen Pendants IMSA GTS und abgewandelten Relikten aus der Gruppe C. Eine größere Varianz unterschiedlicher Konzepte war wohl kaum zu finden.
Ende der Gruppe C, Beginn der Zukunft
Nachdem die Gruppe-C-Autos die vorangegangenen Saisons fast nach Belieben diktiert hatten, wurden sie mit Ende der Saison 1994 schließlich aus der Serie verbannt, um den Weg in die Zukunft besser beschreiten zu können. Als sich herausstellte, dass die Kosten für GT1-Wagen förmlich durch die Decke schossen, reagierte man sofort - schließlich wollte man ein erneutes Szenario wie zum Ende der JSPC unbedingt verhindern. Das Reglement wurde also erneut angepasst und die beiden heute noch gültigen Kategorien GT500 und GT300 geschaffen.
In den Folgejahren exportierte die JGTC in weitere asiatische Länder, Läufe in Malaysia und China wurden etabliert. Auch in Amerika fanden Schauläufe statt, eine Übernahme dieser Rennen in den regulären Saisonkalender scheiterte jedoch. Weitere Expansionspläne mussten nicht zuletzt aufgrund der Tatsache, dass eine nationale Meisterschaft durch die FIA als Serie definiert wird, die auf höchstens drei Kontinenten Rennen bestreitet, aufgegeben werden. Um sich den Weg in eine globale Zukunft nicht zu verstellen, wurde die Serie daher am 10. Dezember 2004 in "Super GT" umbenannt und fortan als internationale Rennserie angesehen.
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