Vom Nachzügler zum Vordenker - und das in nur wenigen Jahren. 2013 war Ducati am Boden, erreichte mit der Fahrerpaarung Nicky Hayden und Andrea Dovizioso keinen einzigen Podiumsplatz in 18 MotoGP-Rennen. Vier Saisons später kämpft das Team mit Dovizioso um den Weltmeistertitel. Was ist passiert?
2014 betrat ein Mann mit konfuser Frisur, buschigen Augenbrauen und Kinnbart die heiligen Hallen von Ducati im bolognesischen Stadtteil Borgo Panigale. Sein Name: Luigi Dall'Igna, kurz Gigi. Innerhalb kürzester Zeit brachte er die strauchelnde Truppe auf Vordermann. Möglich war all das aber nur mit einer wahren Flut an gewieften bis genialen Ideen.
Alles begann mit einem reglementtechnischen Geniestreich Dall'Ignas direkt nach seinem Dienstantritt vor Saisonbeginn 2014. Er schrieb sowohl das Ducati-Werksteam als auch den Kundenrennstall von Pramac Racing in die neu geschaffene Open-Klasse ein, die eigentlich nur für kleine Privatteams gedacht war. Der Deal: Verwendung der Einheitselektronik von Magneti Marelli, dafür mehr Sprit, weichere Reifen, umfangreichere Testmöglichkeiten, mehr Motoren und freie Entwicklung der selbigen. Die anderen Hersteller liefen Sturm gegen Dall'Ignas Trick, das Reglement wurde mit einer 'Lex Ducati' versehen, die die oben erwähnten Vorteile auch Herstellern zugestand, die im Vorjahr keinen Sieg in einem Trockenrennen errungen hatten. Zufällig traf das auf Ducati zu, das somit nicht unter das Open-Reglement fiel, sondern in der 'Factory'-Klasse blieb. Problem gelöst, Jackpot für Ducati.
Es sollte nicht die letzte Gelegenheit gewesen sein, bei der Dall'Igna das Reglement bis an die Grenzen ausreizte und sich mit technischen Geniestreichen in diesen Grauzonen Vorteile verschaffte. Wir werfen einen Blick auf die revolutionärsten Ducati-Entwicklungen der vergangenen Jahre.
Gigi verleiht Flügel
Keine andere Erfindung Dall'Ignas war für den durchschnittlichen MotoGP-Fan so deutlich erkennbar wie seine erstmals 2015 präsentierte Interpretation eines aus dem Automobilrennsport bekannten Aerodynamikkonzepts an einem Motorrad. Plötzlich sprießten an der Front der Desmosedici GP15 auffällige Carbonflügel, die MotoGP-Winglets waren geboren. Ducati brachte damit endlich das jahrelange mitgeschleppte Problem des Untersteuerns am Kurveneingang in den Griff. Andrea Dovizioso - an die chronisch untersteuernden Vorgängerinnen gewohnt - wäre bei der ersten Ausfahrt mit der neuen Maschine in Sepang beinahe an der Kurveninnenseite über den Randstein geschossen, so agil war seine Ducati plötzlich geworden.
Es dauerte nicht lange, bis alle fünf Hersteller Flügel an ihren Motorrädern hatten. Die Winglets nahmen teils kuriose Formen an, weshalb sich die Regelmacher der MotoGP zum Handeln gezwungen sahen. Zu groß schien das Verletzungsrisiko durch die scharfen Kanten der weit abstehenden Flügel, zu groß auch der finanzielle Aufwand, der von den Herstellern im Bereich der Aerodynamik betrieben wurde.
Die Winglets wurden also für 2017 verboten - mit bescheidenem Erfolg. Die Hersteller entwickelten neue Aerodynamik-Konzepte innerhalb des überarbeiteten Reglements, die wohl mindestens gleich viel kosten und auch nicht sehr viel sicherer sind als ihre Vorgänger. Das gilt vor allem für - richtig - Ducati. Bei den Wintertests in Katar interpretierte man das Regelwerk wieder einmal völlig anders als die Konkurrenz und brachte den 'Hammerhai' an den Start - eine Verkleidung mit riesigen Löchern an der Front. Der Raubfisch kam zwar aufgrund zu großem Topspeed-Verlust nie zum Einsatz, Ducatis zweiter Versuch einer Aero-Verkleidung 2017 fällt aber nicht wesentlich weniger radikal aus und funktioniert nun auch. Wahrscheinlich sogar besser als die Konzepte aller anderen Hersteller.
Berühmte Tupper-Dose
Winglets waren für die MotoGP-Saison 2017 also verboten worden und die später als 'Hammerhai' bekannt werdende Verkleidung zog seine Runden noch in den Entwicklungsabteilungen von Borgo Panigale, als es am ersten Testtag des Winters doch wieder Ducati war, das für Aufsehen sorgte. Denn da stand am 30. Januar eine Desmosedici GP17 in der Boxengasse des Sepang International Circuit, deren Heck so gar nicht aussah wie das, was man aus den letzten Jahren gewohnt war.
Unter der am Heck spitz zulaufenden Verkleidung hatten Cheftechniker Gigi Dall'Igna und sein Ingenieursteam nämlich einen großen Klotz platziert. Was sich darin befand, wollte man bei Ducati partout nicht verraten. Testfahrer Michele Pirro, der die GP17 in dieser Form als Erster pilotieren durfte, erlaubte sich als Antwort auf die Frage nach der Verwendung dieses Teils lediglich einen Scherz: "Das ist eine Tupper-Dose. Da packe ich mir einen Snack ein, wenn ich während der vielen Testrunden Hunger bekomme. Es ist genug Platz für einen Salat und eine Dose Cola."
Der wirkliche Zweck der 'Tupper-Dose' ist bis heute nicht bekannt, vermutet wird aber, dass es sich dabei um einen Massedämpfer am Heck der Ducati handelt. Eines der unangenehmsten Probleme, auf das ein Fahrer und sein Team in der MotoGP stoßen können, ist Chattering. Dabei handelt es sich um extrem hochfrequente Vibrationen, die das Fahrwerk in ungewünschte Bewegungen versetzen und so desaströse Auswirkungen auf das Verhalten des Motorrads haben. Für die Theorie des Massedämpfers am Ducati-Heck spricht, dass die Position, an der die 'Tupper-Dose' angebracht ist, eigentlich für keinen anderen Zweck Sinn macht. Denn das hinterste, oberste Ende zählt zu den denkbar schlechtesten Orten an einem Motorrad, um zusätzliches Gewicht anzubringen. Die Erklärung dafür ist einfach: Trägheit nimmt exponentiell zur Distanz zu, bei doppeltem Abstand zum Mittelpunkt des Motorrads wird ein Körper also vier Mal so träge.
Was genau könnte sein Massedämpfer im Kampf gegen Chattering am Hinterrad nun bewirken? Über Federsysteme oder die Verwendung von Flüssigkeiten können Kräfte oder Schwingungen erzeugt werden, die den Vibrationen des Chatterings exakt entgegenwirken und sie so aufheben. Besonders interessant könnte ein derartiges System für Ducati sein, weil Fahrer mit einem sanfteren Fahrstil, der den Hinterreifen über längere Zeit gleichmäßig belastet, eher unter Chattering leiden. Mit Andrea Dovizioso und Jorge Lorenzo haben die Italiener zwei Fahrer unter Vertrag, die zu den sanftesten im gesamten MotoGP-Feld gehören.
Carbon statt Aluminium
Ein MotoGP-Motorrad bietet viele Teile, an denen ein Hersteller entscheidende Unterschiede gegenüber der Konkurrenz erzielen kann. Die Federgabel gehört aktuell eigentlich nicht unbedingt dazu, denn die Motorradbauer stellen diese nicht selbst her, sondern werden mit Ausnahme von KTM allesamt von ein und demselben Werk beliefert: Öhlins. Vor der Ankunft von KTM mit dem hauseigenen Subunternehmen WP Suspensions hatte Öhlins im Vorjahr überhaupt ein Monopol in der MotoGP, aktuell rüstet man 21 der 23 Motorräder im Feld aus. Grundsätzlich stehen jedem Kunden dieselben Elemente zur Verfügung, jeder Motorradbauer hat aber freilich die Möglichkeit, mit Vorschlägen auf Öhlins zuzukommen und diese dort wenn möglich verwirklichen zu lassen. Das schwedische Unternehmen bekam in den letzten Jahren Anfragen von unterschiedlichen Herstellern bezüglich Gabeln, die nicht wie bisher aus Aluminium, sondern aus Carbon gefertigt werden. Öhlins begann daraufhin mit der Entwicklung. Das größte Interesse kam dabei stets von Ducati, die Italiener waren auch der erste Hersteller, der eine derartige Gabel einsetzte. Andrea Dovizioso und Co. testeten die Teile im Winter und fuhren sie vom Saisonauftakt in Katar an auch im Rennen.
Die Gründe für das besonders große Interesse seitens Ducatis liegen auf der Hand. Zwar bekam die Truppe aus Borgo Panigale das chronische Untersteuern ihrer Desmosedici in den letzten Jahren einigermaßen in den Griff, von der Agilität einer Yamaha M1 ist man beispielsweise aber immer noch weit entfernt. Die Federgabel ist ein relativ schweres Teil an einer MotoGP-Maschine, das Gewicht befindet sich noch dazu sehr weit vorne und hoch am Motorrad - absolutes Gift für dynamisches Einlenken.
Bei der neuen Gabel werden die aufgrund der bei Rennmaschinen üblichen Upside-Down-Konstruktion oben liegenden äußeren Rohre aus Carbon gefertigt, die inneren Rohre bestehen weiterhin aus Aluminium. Durch das neue Material werden rund 400 Gramm eingespart - im Tausendstelkrimi MotoGP ein beträchtlicher Wert. Die Gewichtsersparnis macht sich neben dem Handling klarerweise auch in allen anderen Leistungsparametern bemerkbar. Das ist auch der Konkurrenz von Honda und Yamaha nicht entgangen. Denn in den ersten Rennen nach der Sommerpause wechselte man auch dort von Aluminium auf Carbon.
Planung des Unberechenbaren
Seit die MotoGP zur Saison 2016 Michelin anstatt Bridgestone als ihren exklusiven Reifenlieferanten verpflichtet hat, ist gehörig Bewegung in die Arbeit mit den MotoGP-Pneus gekommen. War die Wahl des Rennreifens zu Bridgestone-Zeiten meist für praktisch alle Piloten dieselbe, werden die Grands Prix der Königsklasse nun immer wieder zum Reifenpoker. Unterschiedliche Mischungen funktionieren bei verschiedenen Motorrädern und Fahrstilen. Welches Modell wie lange welche Performance bieten kann, stellt sich oft erst am Sonntag ab 14:00 Uhr heraus. Die MotoGP-Rennen werden so zu einer Fahrt ins Ungewisse, der Ausgang dementsprechend unberechenbar.
Während Fans und auch wir Journalisten diese Unberechenbarkeit lieben, weil sie für Spannung sorgt, gibt es für Fahrer, Teams und Hersteller nichts Schlimmeres. Dementsprechend versucht man, das Reifenroulette berechenbar zu machen. Ducati hat sich dafür externe Hilfe ins rote Boot geholt und scheint damit auf einem guten Weg zu sein. Im Sommer schloss man einen Vertrag mit Megaride ab. Noch nie gehört? Megaride ist ein italienisches Unternehmen, das sich mit der Entwicklung von Softwarelösungen für unterschiedlichste Fahrzeuge beschäftigt. Seit diesem Jahr arbeitet man auch mit Ducati in der MotoGP zusammen. Konkret hat Megaride ein Programm entwickelt, mit dem die Performance der Reifen im Verlauf der Rennen sehr exakt prognostiziert werden soll. Das Sammeln derartiger Daten verstößt übrigens nicht gegen das 2016 eingeführte Reglement der Einheitselektronik, das nur aktiv eingreifende Fahrhilfen wie Traktionskontrollen betrifft.
Die Megaride-Software liest im Laufe eines Rennwochenendes sämtliche Daten wie das Ausmaß des Wheelspins oder Reifentemperaturen aus allen Sessions aus. Das Programm arbeitet dabei wahnsinnig komplex. Etwa kann zwischen Reifenabnutzung durch Temperatur oder Reibung unterschieden werden. Außerdem werden Reifentemperaturen an unterschiedlichsten Positionen in die Berechnung einbezogen, so etwa die je nach der momentanen Belastung unterschiedliche Temperatur an der Oberfläche oder die für die Elastizität des Pneus entscheidenden Temperaturen in den inneren Schichten. Das sollte es also ermöglichen, etwaige Drops - das abrupte Abbauen der Reifen - und die generelle Lebensdauer einer Mischung relativ genau vorherzusagen.
Eine Errungenschaft, die von unglaublichem Wert sein könnte, ruft man sich etwa die zahlreichen Rennen in dieser Saison in Erinnerung, in denen Jorge Lorenzo in den ersten Runden das Feld anführte, dann aber mit zu stark abbauenden Reifen rasant zurückfiel. Kennt man den Verlauf des Verschleißes genau, lassen sich derart falsch eingeteilte Rennen größtenteils vermeiden.
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