Als die FIA sich entschloss, das Reglement für Prototypen in der Marken-Weltmeisterschaft für 1968 zu ändern, startete Porsche ein Projekt, das der damalige Vorstand der Entwicklungsabteilung Ferdinand Piëch später das als risikoreichste Vorhaben seiner Karriere beschrieb. Die FIA hatte die nötige Anzahl an produzierten Fahrzeugen von 50 auf 25 herabgesetzt und das Hubraumlimit als Übergangslösung auf fünf Liter erhöht, um den kleineren Konstrukteuren vor der Umstellung auf Formel-1-Motoren weiterhin (relativ) kostengünstige Renneinsätze zu ermöglichen.
Die Ingenieure in Zuffenhausen erkannten die Lücke im Reglement sofort und wussten, sie zu ihren Gunsten zu nutzen. Noch bevor der große Konkurrent Ferrari die Möglichkeit hatte, zu reagieren, konnte Porsche der zuständigen Rennsportkommission CSI (Commission Sportive Internationale) im April 1969 die im Hof der Firma aufgereihten 25 Exemplare vorweisen. Trotz des großen finanziellen Risikos für einen kleinen Hersteller wie Porsche waren alle Exemplare funktionsfähig, obwohl an einigen Fahrzeugen noch Improvisationen wie beispielsweise hölzerne Bremsklötze verbaut waren.
Unter Fahrern galt der "Weiße Riese" zunächst als unfahrbar und gefährlich. Eine These, die auch der tragische Unfalltod des ersten 917-Privatiers in Le Mans 1969 unterstrich. Zwar erzielte Porsche noch in demselben Jahr in Zeltweg den ersten Sieg, doch für mehr reichte es nicht. Nach umfangreichen Modifikationen in der Winterpause kam jedoch 1970 die Trendwende. Bereits beim ersten Rennen zur Sportwagen-WM, den 24 Stunden von Daytona, siegte der 917 mit kurzem Heck. Im Juni folgte schließlich der langersehnte erste Gesamtsieg der Stuttgarter in Le Mans.
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