Nachdem vergangenen Donnerstag die Starter für die 80. Ausgabe der 24 Stunden von Le Mans und der Langstrecken-Weltmeisterschaft veröffentlicht worden waren, war der Jubel groß: obwohl sich Peugeot ersatzlos zurückgezogen hat, fand man stolze 33 LMPs und 22 GTs auf der Meldeliste für das 80. Jubiläum des Klassikers. Allerdings haben sich in der WEC neben 21 Prototypen nur 12 Gran Turismos in zwei Kategorien eingeschrieben.

Zwei Ferrari von AF Corse, einer von Luxury und je ein Porsche (Felbermayr) und Aston Martin fahren um den Titel in der GTE-Pro. In der Amateurwertung stoßen auf drei Italiener und zwei Weissacher immerhin zwei Larbre-Corvette - trotzdem eine magere Ausbeute. Hinzu kommt, dass die zwölf GTs in der WEC von nur fünf Marken stammen und so die Vielfalt an der Spitze nach dem Ausstieg von BMW sehr dünn geworden ist. Auch den Lotus Evora findet man nur auf der Ersatzliste für Le Mans.

Ein ähnliches Problem hat Stéphane Ratel mit seiner GT1-Weltmeisterschaft. Die WM fährt nach zwei Jahren erstmals mit Autos nach dem GT3-Reglement, trotzdem haben sich nur wenige Starter für die Saison 2012 beworben. Sicher gelten bisher nur Hexis (McLaren MP4-12C), WRT (Audi R8), Vita4One (BMW Z4) und All-Inkl.com (Mercedes SLS AMG) - also vier Teams und insgesamt nur acht Autos.

Wie sieht die Zukunft der FIA GT1-WM aus?, Foto: DPPI
Wie sieht die Zukunft der FIA GT1-WM aus?, Foto: DPPI

Bemerkenswert ist allerdings, dass von allen fünf Herstellern, die in Le Mans starten ebenfalls GT3-Modelle am Markt sind. Zusammen mit den Boliden aus der WM wäre man schon bei neun Herstellern, zuzüglich Lamborghini, Ford, Nissan und Alpina. Ein Feld von 30 GT3 wäre bei Bedarf ohne Weiteres möglich.

Die GT1-WM sollte in der WEC aufgehen

GT3 sind die Zukunft und nahezu gleichwertig unterwegs wie die GT2-Renner, das haben die Einsätze der Audi R8, Mercedes SLS und des Hybrid-Porsches im ILMC bereits unter Beweis gestellt. Warum sollte man also die GT1-WM nicht in die Langstreckenweltmeisterschaft integrieren? Die drei Klassen LMP1, LMP2 und GT würden eine klare Abgrenzung darstellen und die GT3-Teams könnten dank den günstigeren Autos sogar Geld sparen. Bei der Stéphane Ratel Organisation müsste man nur über den eigenen Schatten springen und sich von den Sprintrennen verabschieden. Dass die GT3 24-Stunden-Rennen überstehen können, haben sie am Nürburgring, in Spa und zum Beispiel in Dubai bewiesen. Selbst die Vorgängerserie der GT1-WM fuhr früher mit Erfolg längere Distanzen.

Schon bei den Prototypen der WEC arbeiten der ACO und die FIA sehr gut zusammen, mehr Markenvielfalt in ihrer GT-Klasse kann ihnen nur Recht sein, wenn man sich von den GTE trennen kann. Da die TV-Coverage der GT1-WM sowieso nicht die beste ist, fällt das Argument man würde in der WEC untergehen flach. Schon jetzt überzeugen die stundenlangen Positionskämpfe in der vermeintlich "langsamsten" Klasse des ACO auch am Fernseher.

Die WEC erfreut sich großer Beliebtheit, Foto: Toyota
Die WEC erfreut sich großer Beliebtheit, Foto: Toyota

Die Sportwagenszene wäre nicht das erste Beispiel, das die gegenseitige Schädigung zweier Rennserien demonstriert. Nach der Trennung der CART in Indy Racing League (IRL) und ChampCar fristeten beide Formelserien ein relativ bedeutungsloses Dasein, auch wenn sie tollen Sport geboten haben. Damals konnte man die amerikanischen Monopostos nach Oval- und Rundkursen differenzieren. Erst seit dem "Merger", dem Zusammenschluss zur IndyCar Series, haben die Formelautos in Amerika wieder an Bedeutung gewonnen. Ähnlich kann man die WEC mit Langstrecken- und die GT1-WM mit Sprintrennen unterscheiden - allerdings mit den selben Fans als Zielgruppe. Warum sollte also eine Vereinigung die Szene nicht stärker machen?

Gerade Bernie Ecclestone hätte gegen eine starke Sportwagen-WM wie Ende der 1980er etwas einzuwenden. Viele einzelne Serien bedeuten für ihn, dass die Formel 1 die unangefochtene Königsklasse bleibt und der Konkurrenzkampf dahinter allen Beteiligten schadet. In den USA ging die NASCAR damals als Sieger des Monoposto-Duells hervor.