Im Audi e-tron FE06 drehte Audi-Fahrer Kelvin van der Linde eine Runde durch die Berliner City, bevor die Formel E das dritte Doppel-Rennen innerhalb von nur neun Tagen in der deutschen Hauptstadt aufnahm. Ein Formel-E-Rennwagen auf dem Alexanderplatz, am Reichstag und vor dem Brandenburger Tor - da staunten viele Zuschauer nicht schlecht.

Mit der gleichen Livery stromert ein weiteres Fahrzeug im auffälligen Design über Deutschlands Straßen mit dem Zweck, die innovative Technologie hinter der Formel E und der Elektromobilität erlebbar zu machen: ein in den aktuellen Farben des Teams Audi Sport ABT Schaeffler gestalteter Audi e-tron.

Ein Audi e-tron in den Farben von Audi Sport ABT Schaeffler - Foto: Schaeffler
Ein Audi e-tron in den Farben von Audi Sport ABT SchaefflerFoto: Schaeffler

Audis erstes rein elektrisch angetriebenes Serienmodell im Rennwagen-Look ist Teil des Programms von Schaeffler rund um die Formel-E-Rennen in Europa sowie Mitarbeiterveranstaltungen und soll auch bei Werksführungen präsentiert werden, um zu zeigen, 'wo Schaeffler drinsteckt'.

Besonderer Clou: mittels einer speziell entwickelten App können sich Interessierte per Augmented Reality anschauen, was genau hinter der Technologie im Inneren des Fahrzeuges steckt und wie die einzelnen Komponenten funktionieren.

Technik 'zum Anfassen': die neue Schaeffler App - Foto: Schaeffler
Technik 'zum Anfassen': die neue Schaeffler AppFoto: Schaeffler

Für den Audi e-tron hat Schaeffler etwa die elektrischen Achsgetriebe entwickelt - und dabei von jahrelangem Know-how aus der Formel E profitiert. Der Automobil- und Industriezulieferer mit Hauptsitz in Herzogenaurach und weltweit rund 84.200 Mitarbeitern an 170 Standorten engagiert sich seit dem Beginn der Formel E im Jahr 2014 in der ersten rein elektrischen Rennserie der Welt und ist somit Pionier im Elektro-Rennsport.

Ist ein direkter Übertrag aus dem Rennsport in die Serie angesichts unterschiedlicher Anforderungen möglich? "Eins zu eins nicht", erklärt Dr. Jochen Schröder, Leiter des Unternehmensbereichs E-Mobilität bei Schaeffler, im Gespräch mit Motorsport-Magazin.com. "Beispielsweise wäre ein Hochgeschwindigkeitskeramiklager aus dem Motorsport für den Einsatz in einem Straßenauto nicht kosteneffizient."

"Aber: die Physik ist naturgemäß gleich", führt Schröder fort. "Aus diesem Verständnis heraus können wir neue Technologien erproben und in einer konzeptionell prototypischen Art im Formel-E-Antrieb umsetzen. Dann gilt es zu überlegen, wie diese Erkenntnisse in Serienanwendungen übertragen werden können. So findet der Übertrag statt."

In der Formel E kommt, wie beim Serienfahrzeug Audi e-tron, das Konzept eines Ein-Gang-Getriebes zum Einsatz. Und ähnlich wie im Straßenverkehr, spielt die Masse im Rennsport eine wichtige Rolle. Stichwort: Packaging, also die Anordnung und Zugänglichkeit der einzelnen Komponenten des Antriebsstranges.

In der Formel E muss das Getriebe als Teil des Antriebsstranges, den die Hersteller im Rahmen des Reglements frei entwickeln dürfen, auf den bestmöglichen Wirkungsgrad über den gesamten Betriebsbereich hin optimiert werden. Eine geringe Gesamtmasse sowie ein niedriger Schwerpunkt stellen weitere Anforderungen für die Ingenieure im Motorsport dar.

Wie inzwischen allgemein bekannt ist, kann ein Elektromotor im Gegensatz zu einem Verbrennungsmotor bereits im Stillstand sein maximales Drehmoment abgeben. In der Formel E kommt es bei der Entwicklung des Getriebes darauf an, eine Übersetzung zu finden, die sowohl eine optimale Beschleunigung beim Start als auch die Höchstgeschwindigkeit während eines Rennens gewährleistet.

Space Drive! Technologie-Revolution unter der Lupe: (12:19 Min.)

Die Erkenntnisse aus dem Rennsport unter extremen Belastungen finden in der Folge ihren Weg auf die Straße. Für den Audi e-tron hat Schaeffler elektrische Achsgetriebe in zweifacher Ausführung entwickelt: hier ist nicht eine der beiden Achsen für den Antrieb des gesamten Autos zuständig, der Audi e-tron kann stattdessen auf jeder Achse auf ein elektrisches Antriebssystem zugreifen. Bei der Vorderachse handelt es sich um ein achsparalleles E-Achssystem, während die Hinterachse über eine koaxiale Variante verfügt.

Bedeutet konkret: bewegt sich der Elektro-SUV im normalen Straßenverkehr, erfolgt der Antrieb - wie in der Formel E- über die Hinterachse. Wird im Audi e-tron mehr Energie benötigt, zum Beispiel für schnelle Beschleunigung, wird das achsparallele Antriebssystem der Vorderachse zugeschaltet. Der Audi e-tron verfügt über bis zu 300 kW und schafft den Sprint von 0 auf 100 km/h im Boost-Modus in rund 5,7 Sekunden.

Matthias Zink (Vorstand Automotive OEM bei Schaeffler), Dieter Gass (Audi-Motorsportchef) und Dr. Jochen Schröder (Leiter des Unternehmensbereichs E-Mobiltät bei Schaeffler) - Foto: Audi Communications Motorsport
Matthias Zink (Vorstand Automotive OEM bei Schaeffler), Dieter Gass (Audi-Motorsportchef) und Dr. Jochen Schröder (Leiter des Unternehmensbereichs E-Mobiltät bei Schaeffler)Foto: Audi Communications Motorsport

Auch in Zukunft soll die Formel E für Schaeffler als 'schnellstes Testlabor der Welt' dienen. Das Unternehmen bleibt langfristiger Technologiepartner von Audi und möchte an Erfolge wie den Gewinn der Fahrer- und Team-Meisterschaft sowie mehr als 1.200 erzielte Punkte anknüpfen. Im Verlauf der sechs Berlin-Rennen, die den Abschluss der sechsten Saison bildeten, errangen Lucas di Grassi und Rene Rast die Podestplätze Nummer 42 und 43 für die Mannschaft.

"Schaeffler, Audi und die Formel E - das ist eine Kombination, die von Anfang an perfekt gepasst hat", sagt Matthias Zink, Vorstand Automotive OEM bei Schaeffler. "Wir möchten als Unternehmen mit unseren Technologien im Bereich Antriebsstrang und Fahrwerk nachhaltige Mobilität innovativ gestalten. Die Formel E ist eine ideale Bühne, um diese Ideen in Sachen Elektromobilität zu präsentieren und uns in einem Wettbewerb auf sportlich höchstem Niveau zu messen."