Bereits bei der Ankunft im 22.000 Quadratmeter großen Hangar, dem zweitgrößten in Deutschland, zeigte sich Daniel Abt sehr interessiert. Kein Wunder, der globale Hub zwischen Halle und Leipzig inklusive Hangar und Warehouse, wurde erst 2008 eröffnet und dient DHL als Europadrehkreuz. 66 Cargo-Maschinen werden hier gewartet, dazu zählen neben den 35 eigenen Fliegern von EAT Leipzig auch die Flotten von DHL Air (UK) und AeroLogic. "Leipzig ist der Größte von unseren drei DHL Hubs, wir transportieren hier pro Nacht bis zu 400.000 Sendungen", erklärt Steffen Adler, Business Planning & Communications Manager des Leipziger Hubs.

Ein weiteres globales Drehkreuz in Cincinnati bedient den amerikanischen Frachtbetrieb, eines in Hongkong den Asienraum. Zusätzlich zu diesen drei globalen Hubs gibt es weitere regionale Hubs. In Europa sind diese in Brüssel, East Midlands, Bergamo, Vittoria und Kopenhagen angesiedelt. "Insgesamt haben wir täglich bis zu 260 Flieger in der Luft", erklärt Adler. Nach einem kurzen Rundgang im Hangar, durfte Abt noch einen exklusiven Blick in einen Airbus A300-600 werfen. Im Cockpit angekommen, staunte der 23-Jährige nicht schlecht: "So viele Knöpfe und Schalter." Kein Vergleich zur Steuerung seines Formel-E-Boliden.

Renn-Lenkrad vs. Flugzeug-Steuerung

Das Renn-Lenkrad ist nämlich weitaus übersichtlicher aufgebaut: In der Mitte sind drei Drehregler, fünf Druckknöpfe und ein digitales Display angebracht. An der Seite insgesamt vier Schaltwippen. Seit der ersten Saison wird das Lenkrad als Einheitsteil vom französischen Hersteller XAP Electronics an alle Teams geliefert. Veränderungen an der Hardware sind nicht erlaubt. Für die kommende Saison soll allerdings eine neue Steuerung kommen, die den Teams mehr Möglichkeiten zur Individualisierung geben soll.

Die Steuerung eines DHL-Fliegers ist weitaus komplizierter als bei einem Formel-E-Rennwagen, Foto: DHL
Die Steuerung eines DHL-Fliegers ist weitaus komplizierter als bei einem Formel-E-Rennwagen, Foto: DHL

Die geringere Anzahl an Bedienelementen bedeutet allerdings nicht, dass die Piloten im Cockpit des Formel-E-Boliden wenig zu tun hätten. Ganz im Gegenteil: Klar, auf den ersten Blick erscheint der Vergleich einfach: Während der Aircraft pilot auf einem normalen Flug den Autopiloten einschalten kann, Abt hingegen, muss im Rennen nicht nur Lenken und Gas geben, sondern auch sein Energiemanagement im Auge behalten.

Aber auch im Flugzeug-Cockpit gibt es viel zu tun – die vielen Knöpfe und Regler sind schließlich nicht ohne Grund da. So nimmt der Pilot während des Flugs ständig eine überwachende Funktion ein. Dabei muss auch er unter anderem das Energie-Management im Auge behalten, sprich die Überwachung des Spritverbrauchs und –flusses. Und: Wie bei einem Autorennen gilt auch im Flugzeug-Cockpit bei wechselhaften Wetterbedingungen erhöhte Aufmerksamkeit für den Piloten.

Lenken, Schalten und Einstellungen am Energie-Management: All das steuert Abt über sein Lenkrad. Mit einem Regler an der linken Seite, welcher den Bremsdruck in verschiedenen Stufen reguliert, oder ein Paddle, welches sich rechts unten auf der Rückseite des Lenkrades befindet. Darüber lassen sich sechs Rekuperationsstufen auswählen. Auf diese Weise kann Abt seine Bremse dosieren, um damit die freiwerdende Energie zurück in den Speicher zu transportieren.

Pro Training, Qualifying und Rennen haben die Teams maximal 200 kW zur Verfügung. "Das bedeutet wir haben 270 PS und eine Spitzengeschwindigkeit von 220km/h", erklärt Abt. Mit der Höchstgeschwindigkeit von 891 km/h des Airbus A300-600 kann das Formel-E-Auto da zwar nicht mithalten, dennoch würde Abt den Rennboliden immer vorziehen. "So sehr mich Flugzeuge auch interessieren, ich liebe einfach Racing."