Hatte man gedacht, mit den von der FIA neu eingeführten Kontrollen der Unterböden wäre das Kapitel beendet, dann hatte man sich geirrt. Denn nun wurde Kapitel 2 aufgeschlagen, in dem alles noch ein wenig fortgeführt wird. Denn ab dem spanischen Grand Prix wird die Last von 500 auf 2000 Newton vervierfacht, mit der die Stabilität und Unflexibilität der Böden kontrolliert wird. Zu diesem Schritt hat sich die FIA nach den Rennen in Malaysia und Bahrain entschlossen, bei denen sie nicht davon überzeugt wurde, dass die strengeren Kontrollen dazu geführt haben, dass alle Teams reguläre Unterböden einsetzen.
Zusätzlich wird auch die Karosserie genauer untersucht, um zu sehen, ob sie auf der waagrechten Ebene plan und starr aufliegt, wenn der Rahmen entfernt wurde. Genaues Augenmerk soll dabei auf jene Bereiche gelegt werden, wo sie auf der Messplattform aufliegt. Die FIA hat Bedenken bezüglich jener Federungen, von denen die Teams gesagt haben, dass sie dazu dienen, Schaden von den Unterböden abzuwenden, wenn die Autos auf Kerbs treffen.
Unsere Kollegen von Autosport konnten einen Blick auf einen Brief des Technischen Delegierten der FIA, Charlie Whiting, werfen, den er an die Teams geschickt hat. Darin hieß es: "Nach der genauen Untersuchung der Autos während der Grands Prix in Malaysia und Bahrain wurde es deutlich, dass einige Teams versuchen, einen aerodynamischen Vorteil zu erreichen, indem sie Karosserien bauen, die flexibel und/oder nicht flach sind. Die Erklärungen dafür scheinen sich um die Notwendigkeit zu konzentrieren, dass man sicherstellt, dass das Chassis oder der Unterboden nicht schlimm beschädigt wird, wenn Kontakt mit dem Boden zustande kommt. Während wir anerkennen, dass diese Argumente einige Wahrheit beinhalten, stehen diese Designs klar dem Artikel 3.15 der Formel 1 Regeln für 2007 entgegen."
Nachdem dieser Artikel jedwedes bewegliche aerodynamische Teil ausschließt, müsste eben alles starr an den Boliden sein, was aufgrund der vermuteten Verformung der Teile oder der Federn nicht der Fall sein soll. Whiting meinte: "Wenn ihr Schaden vermeiden wollt, dann müsst ihr sicherstellen, dass eure Autos nicht so oft Kontakt mit dem Boden haben, wie sie es anscheinend tun."
motorsport-magazin.com hatte ja schon in Malaysia nach einem Blick auf das erste FIA-Schreiben exklusiv enthüllt: Gegen die Verwendung der Federn als Rückhalte-Mechanismus gegen ein zu schnelles Absenken des Unterbodens hatte Whiting da offensichtlich erst einmal nichts einzuwenden gehabt, nur gegen ihren Einsatz als Hilfsmittel beim Flexibilitätstest an sich. Was die Teams zu der Interpretation brachte, der Unterboden müsse zwar den Belastungstest mit 500 Newton - gemessen bei einer Kraftwirkung von unten nach oben - ohne dieses Hilfsmittel bestehen, dürfe danach aber wieder eingebaut werden. Eine Einschätzung, die BMW-Motorsportdirektor Dr. Mario Theissen uns damals im Interview praktisch bestätigte... Wenn die Böden nun noch einmal um ein mehrfaches steifer und planer gemacht werden müssen, soll damit wohl endgütig allen möglichen Verformungs-Effekten in jeder Richtung ein dickerer Riegel vorgeschoben werden, so dass nicht nur mehr die Buchstaben, sondern eher auch der Geist der dahinter stehenden Regel zum Tragen kommt...
Ins Rollen gebracht hatte die ganze Geschichte McLaren, als das Team anscheinend wohl wissend, dass es eine illegale Vorrichtung ist, einen Entwurf für eine Unterbodenhalterung per Feder an die FIA geschickt hatte, nach genau dem Prinzip, das man bei der Ferrari-Konkurrenz vermutete. Damit war die Grauzone öffentlich - und die FIA zum Handeln gezwungen...
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