F1, Haug: Wer unauffällig verliert, gewinnt auch unauffällig

Der Artikel wurde in der 77. Ausgabe des Printmagazins von Motorsport-Magazin.com am 18. März 2021 veröffentlicht.

Norbert Haug war mehr als 22 Jahre lang Motorsportchef bei Mercedes-Benz. Mit Motorsport-Magazin blickt er auf seine persönlichen Anfänge, die Geburtsstunde der modernen Silberpfeil-Ära und zwei Amtszeiten mit Michael Schumacher zurück.

MSM: Herr Haug, bevor wir den Blick in die Vergangenheit richten, lassen Sie uns doch mit der Gegenwart beginnen: Wie geht es Ihnen und was machen Sie heute?

NORBERT HAUG: Dankeschön, es geht mir gut. Ich bin beratend für mittelständische Unternehmer und darüber hinaus in Beiräten von mittelständischen Firmen tätig, ich berate auch junge Start-Ups und investiere dabei gelegentlich auch. Es geht schwerpunktmäßig um anspruchsvolle und wichtige Themen der Nachhaltigkeit inklusive E- Fuels und flüssigem Biomethan als Kraftstoffe. Dabei habe ich die Gewissheit gefunden, dass Nachhaltigkeit und grüne und Umweltministeriums-Forderungen und Gesetzesfestschreibungen oft so weit voneinander entfernt sind wie schwarz und weiß. Auch in meiner alten Passion Motorsport habe ich noch zu tun, berate einige junge Fahrer, unterstütze die GTC Race-Serie und bin in regelmäßigem Kontakt mit alten Rennfahrerfreunden wie Bernd Schneider, Bernd Mayländer, Markus Winkelhock oder Timo Bernhard. Bei der GTC Race-Serie, die 2020 im Rahmenprogramm der DTM antrat und 2021 das Zentrum der neu veranstalteten ADAC Race Weekends bilden wird, herrscht eine bunte Mixtur. Hoher technischer Anspruch wie bei Steer by Wire, wo mit elektrischer Lenkung gefahren wird, trifft sich mit so jungen und ambitionierten Nachwuchsfahrern. Gentleman-Fahrer, von denen ich begeistert bin, weil sie es regelrecht krachen lassen und ihr Gerät beherrschen, gehören als wichtiger Bestandteil zu dieser Mixtur, die meist interessante Rennen bietet. Ich unterstütze den Motorsport an der Basis sehr gerne und nach über 20 Jahren im Profisport freut mich das besonders. Und auch mit den Corona-bedingten Einschränkungen des letzten Jahres konnte sich durchaus sehen lassen, was die Rennserie auf die Räder stellte.

Gehen wir ein paar Jahrzehnte zurück: Können Sie sich noch an ihren ersten Kontakt mit dem Motorsport erinnern?

Ich war im Gymnasium in Pforzheim ein echt begeisterter Motorport-Freak und anfangs Hardcore-Fan von Motorradrennen. Zu Zeiten, als Giacomo Agostini, Phil Read und Bill Ivy gefahren sind. Öfter hat unsere junge Clique Rennen live im nahen Hockenheim verfolgt. Kurze Zeit später bin ich dann auf vier Räder umgestiegen.

Nicht nur Ihre gut 22 Jahre als Motorsportchef bei Mercedes-Benz sind interessant, auch der Weg dorthin. Eigentlich haben sie ja ganz anders angefangen...

Ich habe bei der Pforzheimer Zeitung den Journalismus erlernt und ein Volontariat absolviert. Dabei habe ich sehr viel gelernt. Ein Volontär war dort, in Ermangelung von reichhaltigem Personal, eine Allzweckwaffe. Ich durfte alle möglichen Themen begleiten und darüber berichten, ein breites Spektrum, von der Gemeinderatsitzung bis zum Rock n' Roll Konzert oder dem Brand in der Nacht. Ich lernte ein echter rasender Reporter zu werden und hatte viel Freude daran. Als junger Bursche habe ich sogar mal ein Exklusivinterview mit Tina Turner in der Stuttgarter Liederhalle bekommen. Unmittelbar nach ihrem Auftritt und natürlich hatte ich tierisches Lampenfieber. Das Interview habe ich auf meinem eigenen Kofferradiogerät auf Kassette aufgezeichnet. Denn etwas anderes war in der Redaktion gerade nicht zur Hand. Es ist sehr gut, wenn man etwas von der Basis lernt und unter großem Zeitdruck korrekt liefern muss. Die Druckpresse steht nicht länger still, weil der Volontär nicht fertig geworden ist. Daraus lernt man - und sehr oft unter Schmerzen. Ein breites Spektrum zu erleben und dabei zu lernen, wo was herkommt, erachte ich für überaus wichtig. Politikern, die ohne Praxiserfahrung von der Schulbank direkt auf die Plenarbank wechseln, täte eine lehrreiche Praxiserfahrung, wo jeder für seine eigene Leistung zur Rechenschaft gezogen wird, ganz sicher ausgesprochen gut.

Später sind Sie zur Motorpresse Stuttgart gewechselt. Dort kamen Sie dann mit dem Rallye-Sport in Verbindung. Wie kam es dazu?

Bernd Ostmann war Testredakteur und wechselte mit mir ins Sportressort. Er wurde später für viele Jahre erfolgreicher auto motor und sport-Chefredakteur und sagte damals, er wollte jetzt mal wieder eine Rallye fahren. Ich fragte, mit wem? Er meinte: Mit dir! Das war eine gute Zeit: Wir sind mal mit einem Opel Manta 400 gefahren, mal mit einem Ford Escort in der Deutschen Rallyemeisterschaft. Und mit Keke Rosberg, JJ Lehto und Freunden starteten wir während meiner Mercedes-Zeit ein paar Mal im Januar bei der Artic-Rallye in Finnland. Als ich glaubte ich sei schon ganz gut unterwegs, hat sich hinter mir ein Stau gebildet. Alle Teilnehmer starteten, wie bei Rallyes üblich, im Abstand von einer Minute in die Sonderprüfungen. Die jungen Nachwuchsfinnen sind in der sogenannten Gruppe H gefahren, in der wir auch angetreten sind. Auf den nächtlichen Sonderprüfungen wurde es immer wieder ganz hell hinter uns und wir haben die armen Jungs Zeit gekostet, denn zum Überholen waren die Pfade zu schmal. Ich bin sicher nicht spazieren gefahren, aber die jungen fliegenden Finnen sind eine ganz andere Liga als der germanische Hobby-Rallyefahrer.

Sie sind bei der Motorpresse geradezu kometenhaft aufgestiegen. 1990 dann aber der Wechsel zu Mercedes. Wie wird man vom Journalisten zum Mercedes Motorsportchef?

Naja, kometenhaft würde ich nicht gerade sagen, eher Schritt für Schritt, aber erfreulicherweise ging es immer in der richtigen Richtung voran. Mercedes hat PKW-Vorstand Jürgen Hubbert, der zurecht in der Branche 'Mister Mercedes' genannt wird, sehr viel zu verdanken und ich habe das auf alle Fälle. Er war ein ganz großartiger Mensch, ein erstklassiger Manager und Teamplayer, der stets die richtigen Wege geebnet hat. Mercedes war Anfang der 90er Jahre eine Marke, die für hervorragende Sicherheit, Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit stand. Aber eben nicht gerade für Dynamik. Jürgen Hubbert war derjenige, der dieses Thema mit aller Entschiedenheit angepackt und gesagt hat: Wir haben eine Motorsporthistorie wie keine andere Marke - sorry Ferrari, aber Mercedes-Motorsport-Erfolge gab es schon längst, als Ferrari noch nicht erfunden worden war. Der erste Mercedes, der jemals gebaut wurde, war ein Rennwagen. Die erfolgreiche Historie der Silberpfeile aus den 30er und 50er Jahren wieder zu beleben, das war unser Ziel und unser Traum. Ich kannte Jürgen Hubbert von Auto- und Fahrvorstellungen, man hat sich berufsbedingt mehrmals im Jahr getroffen und ausgetauscht. Jürgen Hubbert hat gesagt: Motorsport ist Kommunikation. Und dieser Satz hat sich in mein Hirn gemeißelt. Ich glaube, dass heute jeder, der professionell in diesem Sport zu tun hat, diesen Satz unterschreibt. Aber damals hat man Motorsport oft zum Selbstzweck betrieben: Wer am spätesten bremst und anschließend am frühesten Gas gibt und als Erster ins Ziel kommt, bekommt den größten Pokal. Erfolge zu vermarkten und die positive Abstrahlung auf die Marke und ihre Produkte darzustellen, das wurde, beginnend in den 1990er Jahren mit Konsequenz bei Mercedes betrieben. Inklusive klassischer Werbung mit Motorsport-Themen und TV-Spots, die Kult geworden sind. Die M GmbH von BMW mit Jochen Neerpasch war ein großes Vorbild. Die Zeiten, als da Hans Joachim Stuck in der IMSA fuhr, ist Motorsportbegeisterten heute noch in bester Erinnerung. Genauso das legendäre BMW Junior Team. Diese Grundidee wurde dann bei Mercedes konsequent weitergetrieben. Das Junior Team wurde bereits kurz vor meiner Zeit 1989 mit Karl Wendlinger, Michael Schumacher, Heinz Harald Frentzen und Fritz Kreutzpointner ins Leben gerufen. Mercedes auch für eine jünger Zielgruppe begehrenswert zu machen war die Zielsetzung. Stichwort Anzeige mit dem Titel: "Würden sie diesen Männern ihren Mercedes anvertrauen?" Mit Foto und coolem Blick der drei Junioren. Das war damals zweifelsohne ein Aufbruch in eine neue Zeit. AMG war damals noch im Besitz von Hans Werner Aufrecht der die Dynamisierung der Marke Mercedes und ihrer Spitzenprodukte ganz maßgeblich und ganz entscheidend vorangetrieben hat. Die Firma AMG ist mittlerweile seit über 20 Jahren das weltweit überaus erfolgreiche Sportabzeichen und als Konzerntochter die sportliche Marke von Mercedes-Benz. AMG baut seit Jahren die schönsten und leistungsfähigsten Autos und verdient dabei in Relation auch das meiste Geld für die Konzernkasse. Dieser jahrelange Dynamisierungsprozess wurde vom Motorsport-Engagement, das dafür wie ein Turbolader wirkte, stark getrieben. Die Erfolge auf der Rennstrecke von DTM über GT bis Formel 1 waren dabei entscheidende Erfolgsfaktoren. Und dieser Prozess wird bis heute durch mittlerweile sieben Formel 1-Doppel-Weltmeisterschaften in Folge, begleitet. Die Geburtsstunde und Initiative dazu ist dem damaligen PKW-Chef Jürgen Hubbert zu verdanken. Genauso wie Idee und Umsetzung, AMG vollständig in das Mercedes-Benz Produktportfolio zu integrieren. Ich kam damals zum Startpunkt als Journalist und Jürgen Hubbert und Werner Niefer waren der Ansicht: Du kannst Kommunikation, Motorsport braucht Kommunikation, wir wollen beeindruckende Motorsportergebnisse und deren entsprechende Vermarktung. Ich habe Jürgen Hubbert enorm viel zu verdanken, und wir bildeten über 15 Jahre lang ein vertrauensvoll zusammenarbeitendes Team. Ich schätze Jürgen Hubbert über alle Maße und es geht mir sehr nahe, dass er seit Januar nicht mehr bei uns ist.

Und Sie wurden dann sofort als Motorsportchef eingestellt?

Es gab zu Beginn ein sogenanntes Leitungsgremium Motorsport, mit den Kollegen Hermann Hiereth und Jochen Neerpasch. Jürgen Hubbert und Werner Niefer, der damalige Mercedes-Chef, waren die Vorstände, die mich im Juli 1990 eingestellt haben. Sie wollten einen Ansprechpartner, der nach innen an Jürgen Hubbert berichtete und nach außen den Mercedes-Motorsport vertrat und für ihn sprach. Dem Wunsch des Vorstands entsprechend hatte ich die Budgetverantwortung genauso wie die Kommunikations- und Gesamtverantwortung zu übernehmen. Es sollte alles in einer Hand sein, ein Muster, das sich bewährte: 'One face to the customer'. Lob gibt es, wenn etwas funktioniert und vorgegebene Ziele erreicht oder überboten werden. Und genauso - oder deutlicher - gibt es Kritik, wenn etwas nicht funktioniert und Zielsetzungen verfehlt werden. Natürlich erlebte ich auch Zweiteres und Rückschläge, von denen jeder, der im hochkompetitiven Motorsport unterwegs ist, ein schauriges Lied singen kann. Man lernt dabei sehr gut, wie man schnell wieder aufstehen kann. Motorsport, und erst recht dessen professionelle Spielart, ist nach meiner Erfahrung eine wirkungsvolle Schule fürs Leben, in der ganz viele Eigenschaften und Kenntnisse gefordert und gefördert werden.

Sie hatten in gewisser Weise Glück, in einer goldenen Ära zu Mercedes gekommen zu sein. Es ist sehr außergewöhnlich, dass ein Hersteller so lange ununterbrochen Motorsport werksseitig betreibt...

Mercedes war und ist konsequent unterwegs. Es gibt - außer Ferrari - keine Marke, die von 1989/1990 bis heute am Stück werksseitig Motorsport auf allerhöchstem Niveau betreibt und keine Marke war in diesen mittlerweile über 30 Jahren ähnlich erfolgreich. Jürgen Hubbert definierte mit mir als Basis des Mercedes-Motorsportengagements: Dort, wo man unauffällig verliert, da gewinnt man auch unauffällig. Und um unauffällig zu gewinnen, ist das Ganze zu teuer und zu anstrengend. Deshalb sollten mit der Premiummarke Mercedes-Benz auch die höchsten Spielklassen des internationalen Motorsports bestritten werden. Die erfolgreiche Begleitmusik Motorsport hat gerade der sportlichen Marke AMG sicher gutgetan und tut es heute vielleicht mehr denn je. Das sportliche Image wurde aus der Formel 1 und der DTM transportiert. Als es keine DTM gab, weil die Gegner Ende 1996 allesamt ganz plötzlich aufhörten, sind wir GT gefahren. Die heutige HWA-Truppe, die seit über 20 Jahren das erfolgreichste DTM-Team ist und aktuell auch die Formel E, Formel 2 und Formel 3 bestreitet, hat in 120 Tagen ein konkurrenzfähiges GT1-Fahrzeug aufgebaut. Wir sind damals in der Formel 1 in der Partnerschaft McLaren-Mercedes angetreten und in der GT Weltmeisterschaft fuhren wir gegen McLaren-BMW. Der McLaren F1 wurde vor unserer Kooperation bereits serienmäßig mit dem BMW 12-Zylinder-Motor angetrieben. Hört sich verrückt an, ist aber wahr und klappte auch: McLaren und Mercedes bilden ein Team in der Formel 1 und ein Wochenende später kämpft Mercedes in der GT-Serie gegen McLaren BMW. 1998 haben wir mit Mika Häkkinen und McLaren Mercedes in Suzuka die erste Formel 1-Weltmeisterschaft der Neuzeit gewonnen, exakt ein Wochenende zuvor hatten wir in Laguna Seca mit Mercedes die FIA GT Meisterschaft gewonnen und dabei auch McLaren BMW geschlagen. Und beides als Teammitglied vor Ort zu erleben, wird immer eine großartige Erinnerung für mich sein. Es war sicherlich ein Bonus, dass, beginnend 1990 das Motorsport-Engagement von Mercedes sukzessive aufgebaut wurde. Dass meine Tätigkeit dort über 22 Jahre währen sollte, war damals natürlich keineswegs abzusehen. Mercedes betreibt mittlerweile im 32. Jahr Werksmotorsport, und in der Formel 1 heute noch erfolgreicher als je zuvor. Die Verantwortlichen betreiben das nicht, weil sie so Motorsport-verrückt sind, sondern weil man in Stuttgart ganz sicherlich weiß, welche Gegenleistung, welcher Werbegegenwert, welche Dynamisierung, welch positive Kundenresonanz man dank weltweit medial präsentierter Wettbewerbsbereitschaft und großartiger sportlicher Erfolge für Marke und Produkte und insbesondere für hochwertige AMG-Fahrzeuge erzeugt. Die Dynamik des Motorsports, die Anforderung, schnelle und möglichst treffsichere Entscheidungen zu treffen, im Renntempo zu lernen, Marketing mit Technik zu verknüpfen, das alles ist eine herausfordernde Schule mit extremem Anforderungsprofil. Ein echter Racer funktioniert auch ohne Rennstrecke, er sucht den Wettbewerb und will sich stetig steigern und besser werden. Motorsport ist eine Geisteshaltung: Bescheiden im Erfolg, demütig aber angriffslustig in der Niederlage, selbstkritisch statt selbstverliebt.

Sie waren bei der Gründung des Juniorteams noch nicht mit an Bord, aber Sie haben mit Michael Schumacher und Co. dann gearbeitet. Wie war das?

Ich war damals als Journalist bei der Präsentation im Classic Center in Fellbach dabei, als die Junioren vorgestellt worden sind. Das war eine Initiative von Jochen Neerpasch, der mit Sauber zusammengearbeitet hat und gleichzeitig bei Mercedes die Aufbauverantwortung für den Motorsport hatte. Er hatte die Junior-Idee mit Eddie Cheever, Marc Surer und Manfred Winkelhock damals schon sehr erfolgreich bei BMW praktiziert. Ab Oktober 1990 habe ich dann mit den jungen Herrschaften gearbeitet. Mit Michael ganz besonders, der sich da schon durch eine unheimliche Emsigkeit, durch Wissbegierde und stetes Nachfragen ausgezeichnet hat. Später waren wir dann sehr lange Zeit Konkurrenten in der Formel 1. Bei seinen großen Erfolgen war Michael allerdings seltener Dauersieger als das bei Lewis Hamilton heute der Fall ist. Mika Häkkinen und auch David Coulthard haben Michael herausgefordert. Und es dauerte bei Ferrari bekanntlich fünf Jahre, bis Michael im Jahr 2000 seinen ersten WM-Titel gewann. Öfters hatten wir uns in der Saison mit Motorschäden oder anderen Fehlern selbst ein Bein gestellt. Denn Mika hatte beste Chancen den dritten Titel in Folge zu holen, um dann aber letztlich Michael zu unterliegen. Aber Sie wissen ja: Nur der Loser spricht von hätte, wäre und wenn. Für die Statistik ist es wichtig, dass man sich daran erinnert wie die Dinge gelaufen sind, aber hätte, wäre, wenn bringt dir keinen einzigen WM-Punkt und einzig die zählen für den Titel.

Gehen wir noch einmal zum Anfang des Jahrzehnts zurück. Mercedes war in Zusammenarbeit mit Sauber mit dem Juniorteam in der Sportwagenweltmeisterschaft sehr erfolgreich, aber das große Ziel lautete erfolgreiches Formel-1-Werksteam. Warum wurde das gestoppt?

Das Werksengagement war mit Partner Peter Sauber geplant und Jürgen Hubbert konnte anfängliche interne Widerstände, die jederzeit zum Schiffbruch hätten führen können, gekonnt umschiffen. Wir starteten ausdrücklich unter der Prämisse, dass die Finanzierung außerhalb der Motorenversorgung vom Team abgesichert sein musste. Mercedes, vertreten durch Jürgen Hubbert, verhielt sich in dieser Aufbauphase dabei stets geduldig und konstruktiv. Wir waren auf technischer Seite als absolute Neulinge gleich beim ersten Rennen wirklich gut unterwegs, und ich glaube nicht, dass es nach 1993 in der Formel 1 noch einmal eine so beeindruckende Erstlings-Performance eines Neueinsteigers gab. Bei unserem ersten Rennen 1993 in Kyalami war Ayrton Senna fahrerisch der Star und die Messlatte dieser Ära. Der Sauber Ilmor concept by Mercedes fuhr gleich bei seinem ersten Rennen die Hälfte aller Runden schnellere Zeiten als die Messlatte Ayrton Senna im McLaren-Ford. Die technische Grundausrüstung war also bestens. Den Begriff 'concept by Mercedes' hatte Jürgen Hubbert diplomatisch-clever gesetzt - kein volles, aber ein begleitetes und geschätztes Engagement von Mercedes-Benz. Ich hatte da zunächst gezuckt und gefragt: concept by...? Über Peter Sauber und - ganz wichtig- Roger Penske, der ein guter und geschätzter Freund von Helmut Werner, dem Nachfolger von Werner Niefer war, ist die Verbindung zu Mario Illien, Paul Morgan und Ilmor entstanden. Die hatten einen 10-Zylinder-Motor für das Leyton House Formel 1-Team entwickelt und gebaut, für das Adrian Newey ein richtungsweisendes Rennauto auf die Räder gestellt hatte. Der Plan zerschlug sich jedoch wegen Finanzierungsmangels und dem Finanzskandal des japanischen Leyton House-Geldgeber Akira Akagi. Ilmor bildete danach die Basis der neuen Zusammenarbeit Mercedes-Ilmor-Sauber mit dem ersten Start in der Saison 1993. Der Plan war, langfristig zu kooperieren, unter der Prämisse, dass die Team-Finanzierung abgesichert ist und Mercedes diese nicht zu tragen hat. Als dies dann nicht der Fall war, bin ich vom Vorstand beauftragt worden: Schau, wie finanzierte Alternativen aussehen könnten. Und es war dann tatsächlich so, dass uns Teams die Tür eingerannt haben, die unbedingt mit Mercedes arbeiten wollten. Allen voran Ron Dennis. Auch mit Tom Walkinshaw, zuvor als sportlicher Leiter maßgeblich an den Benetton-Weltmeistertitelgewinnen von Michael Schumacher beteiligt, gab es ein Treffen. Und mit Frank Williams haben wir etliche Gespräche geführt. Wir kamen dann aber mit McLaren überein, von den ersten Verhandlungen in Stuttgart bis zur Vertragsunterschrift verging kein Vierteljahr. Die Finanzierung war in den ersten beiden Jahren dank Sponsorpartner Philip Moris und Marlboro bestens. Anschließend, ab 1997, folgte die erfolgreiche Zeit mit Reemtsma und seiner Marke West und damit - ganz wichtig für die Marke Mercedes-Benz - die Rückkehr der Silberpfeile in die Formel 1. Wir haben das Team und Silberpfeil-Optik dann im Februar 1997 im Alexandra Palace in London mit einer Hammer-Show, 7.000 Besuchern, den Spice Girls und Jamiroquai vorgestellt. Bis heute ist diese so besondere Teampremiere erinnerungswürdig. Keinen Monat später haben wir mit David Coulthard im neuen Silberpfeil gleich das Premierenrennen in Melbourne gewonnen, was auch mein erster Formel 1-Sieg als Verantwortlicher war. Und vielleicht sogar der für mich ganz persönlich allerwichtigste: Der Durchbruch, Mercedes war als Formel 1-Sieger nach über 42 Jahren mit dem Silberpfeil zurück in der höchsten Motorsport-Disziplin und das gleich mit einem Sieg. Ein grandioser weltweiter Wirbel in den Medien war die Folge. Unserem Motorsport-Engagement, das zuvor von vielen Zweiflern verständlicherweise ausgesprochen kritisch beäugt wurde, verschaffte dies auch hausintern enormen Rückenwind und Anerkennung.

Die WM-Titel mit Mika Häkkinen und die Ferrari-Dominanz mit Michael Schumacher haben Sie schon angesprochen. Ende der 2000er Jahre wurde es aber noch einmal richtig spannend - nicht nur auf der Strecke. Mercedes hat 2010 Brawn GP übernommen und ein komplettes Werksteam daraus gemacht. Das müssen bewegte Zeiten gewesen sein...

Wir wollten weiterhin langfristig partnerschaftlich mit McLaren kooperieren wie in den letzten 15 Jahren und dazu die Mehrheit an McLaren Racing übernehmen und - siehe Mercedes McLaren SLR - auch Sportwagen miteinander bauen. In der Version 'Stirling Moss' wird der SLR heute übrigens für über 2,5 Millionen Euro gehandelt. Aber es hat sich damals zwischen Mercedes und McLaren leider keine gemeinsame Lösung finden lassen. Wir waren mitten in der Weltwirtschaftskrise und BMW, Honda und Toyota waren mit ihren Werksengagements hintereinander aus der Formel 1 ausgestiegen. Aber Brawn GP, das Ex-Honda-Werksteam, das mit unserem Motor 2009 beide Weltmeistertitel gewonnen hatte, war zu einem attraktiven Preis zu übernehmen. Im folgenden Jahrzehnt sollte dieses Team dann eine in der Formel-1-Historie einmalige Erfolgsgeschichte schreiben. Wir hatten zu Beginn im Vergleich zu den besten Teams nur ein sehr kleines Budget zur Verfügung, anders wäre dieser Einstieg in dieser wirtschaftlichen Krisenzeit gar nicht möglich gewesen. Die Team-Finanzierung musste über Sponsorpartner - damals ganz hauptsächlich also über Titelsponsor Petronas, der durchgängig seit 2010 an Bord ist - bestritten werden. Das Mercedes GP-Team unter Leitung von Toto Wolff und Aufsichtsrat Niki Lauda sollte ab 2013 eine einmalige Erfolgsgeschichte schreiben. Hoch zu kommen auf den höchsten Gipfel der Formel 1 ist enorm schwierig. Aber noch schwieriger ist bei allen Angriffen aller Gegner ganz oben zu bleiben. Chapeau! À la bonne heure! Besser als das, was diese Mannschaft sowohl im Chassis-wie im Motorenbereich leistet, geht es nicht. Und das nun schon ein Jahrzehnt lang.

Tut es Ihnen nicht weh, dass Sie die ganz großen Mercedes-Erfolge in der Formel 1 nicht mehr als Motorsportchef begleiten konnten?

Sehr weh täte mir, wenn große Erfolge ausgeblieben wären. Natürlich konnte ich nie WM-Titel vorhersagen, aber klar war, dass bei uns alles auf 2013 ausgerichtet war, auf die neue Hybridära der Formel 1 mit vollkommen neuem Triebwerk, dafür hatte unsere Konzern-Motorenfirma Mercedes High Performance Powertrains in Brixworth jahrelang mit exzellentem Können und Einsatz gearbeitet. Weil die Konkurrenz, die vehement den Hybridmotor gefordert hatte, nicht rechtzeitig fertig geworden war, konnte es dann erst mit einem Jahr Verzögerung losgehen. Ich habe in Mercedes aktueller Formel-1-Historie mit großer Freude meinen Part gespielt, genauso wie zuvor in unserer McLaren-Ära und bei der Übernahme von Brawn GP. Wir alle haben einen Auftrag und arbeiten für den Stern, für die Marke Mercedes-Benz. Das tut Toto und das tat ich. Bei 300 Formel-1-Rennen war ich verantwortlich und vor Ort, wir haben in dieser Zeit über 80 Rennen und mit unseren Partnern McLaren und Brawn GP vier Fahrer- und zwei Konstrukteurs-Weltmeistertitel gewonnen. Unser junges Mercedes GP Petronas Team gewann im dritten Jahr 2012 den GP in China. Und Michael Schumacher holte 2012 die Pole Position in Monaco, auf der Mutter aller Rennstrecken. Er war immer noch gut genug, um in Monaco die Pole-Zeit zu fahren. Hätte es sich ergeben, dass Michael weiterfahren hätte können oder wollen, dann wäre er auch noch zu GP-Siegen und - wer weiß - auch Weltmeistertiteln fähig gewesen. Und das war zweifelsohne bei Schumachers Verpflichtung ab 2010 mein Traum gewesen: Der Anbeginn mit dem Junioren Michael Schumacher und das Ende mit dem GP-Sieger oder gar Weltmeister. Was bleiben wird, ist, dass eine wichtige Weichenstellung zu noch wichtigeren Erfolgen geführt hat und dass die Dominatoren Lewis Hamilton sowie Michael Schumacher mit und bei Mercedes-Benz ihre Profi-Karrieren gestartet haben. Beide holten mittlerweile jeweils sieben Weltmeistertitel und Mercedes-Benz seit 1998 elf. Mercedes ist 1993 mit 'concept by Mercedes' wieder in die Formel 1 eingestiegen. Elf gewonnene Weltmeisterschaften in den 23 Jahren seit 1998, und besonders die letzten sieben davon in Folge, machen sich da ganz besonders.

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