Formel 1 2022: Die Regel-Revolution der Königsklasse im Detail

Am Donnerstag vor dem Rennwochenende in Silverstone präsentierte die Formel 1 die Boliden der Saison 2022 - zum zweiten Mal. Doch auf neue Informationen wurde dabei verzichtet. Denn bereits 2019 wurden ein Windkanalmodell der neuen Wagengeneration gezeigt. Als Entschädigung für diese maue Präsentation liefert Motorsport-Magazin.com kostenlos einen leicht aktualisierten Print-Artikel aus dem Jahr 2020, in welchem wir einen genaueren Blick auf die Regel-Revolution der Königsklasse warfen.

Revolution geglückt?

Akt I: Anbruch einer neuen Ära

"Ich glaube, es ist ein guter Tag für die Formel 1", sagte McLaren-Boss Zak Brown an einem denkwürdigen Wochenende in Austin. Dabei war es weniger der US GP selbst, der in die Geschichtsbücher des Sports eingehen sollte. Vielmehr wurde schon am Donnerstag Geschichte geschrieben, und zwar abseits des Asphaltbandes. Statt der Strecke war der Pressekonferenzraum der Ort des Geschehens. Hier wurde nicht weniger als die Zukunft des Sports präsentiert. Es war keine gewöhnliche Pressekonferenz, die an diesem winterlichen Tag in Texas abgehalten wurde. Chase Carey, der Formel-1-Boss höchstpersönlich, gab sich die Ehre, FIA Präsident Jean Todt ließ sich live zuschalten. Die Detailfragen beantworteten F1-Sportchef Ross Brawn und FIA Technikchef Nikolas Tombazis. Doch der Star der Pressekonferenz stand vor dem Pult: Das Windkanalmodel eines geplanten 2021er Autos. Die Tage vor der Präsentation wurde es selbst im streng bewachten Fahrerlager noch gesondert beschützt. Die Formel 1 ließ es extra aus Hinwil einfliegen. Dort wurde im Windkanal von Sauber an der Zukunft der Königsklasse des Motorsports getüftelt.

Rückblick: Im Fahrerlager von Monza kamen 2016 die ersten Gerüchte auf, dass CVC, der kommerzielle Rechteinhaber, die Formel 1 an Liberty Media verkaufen wird. Vor dem Motorhome von Bernie Ecclestone standen sich seine vertrauten Journalisten die Beine in den Bauch. Die letzten Tage des Formel-1-Zampanos waren angebrochen. Im Januar 2017 war der Deal durch, Ecclestone nur noch Ehrenpräsident. Eine neue Zeitrechnung hatte begonnen. Liberty Media setzte nicht nur auf die Expertise von Ross Brawn, sondern ließ den Formel-1-Insider ein eigenes Team aufbauen. Das Ziel war damals klar: 2021. Die politische Situation erlaubte bis dahin nur kosmetische Eingriffe. Mit dem Auslaufen sämtlicher Verträge Ende 2020 war in der Folgesaison dafür ein radikaler Neustart geplant. Darauf arbeitete Liberty Media hin. Die Coronakrise verzögerte diesen Neustart allerdings um ein Jahr. 2022 ist es aber endlich so weit und die Formel 1 startet in eine neue Ära.

Vier Hauptziele gilt es mit den neuen Regeln zu erreichen: Die Autos sollen zweikampffreundlicher werden, das Feld enger zusammenrücken, die Formel 1 für die Teams auch wieder finanziell lukrativ werden und zuletzt sollen die Autos auch noch gut aussehen. Umweltfreundlichkeit schrieb man sich erst später auf die Fahnen. Um all die Ziele auch wirklich zu erreichen, ging Liberty wissenschaftlich an die Sache heran. Schnellschüsse waren verboten, der große Schuss 2022 muss sitzen. Deshalb baute sich Brawn ein eigenes Expertenteam auf, das selbst Simulationen durchführen kann. Zum Schluss baute die Truppe sogar ein eigenes Windkanalmodel, das schließlich in Austin offiziell präsentiert wurde. Alles nur, um von der Expertise der Teams unabhängig zu sein. Die Rennställe haben ihre eigenen Agenden, spuckten schon bei zahleichen Regeländerungen in die Suppe. Darauf wollten sich die neuen Bosse nicht mehr einlassen und nahmen dafür selbst Geld in die Hand. Auch die FIA rüstete auf. Der Doppelpass zwischen kommerziellem Rechteinhaber und der Sporthoheit funktionierte.

"Alle Parteien haben einen guten Job gemacht", lobte AlphaTauri-Teamchef Franz Tost und fügte an: "Liberty Media, die FIA und die Teams haben einen guten Job bei den neuen Regeln gemacht, denn alle großen Themen sind abgedeckt." Obwohl Tost nach der Präsentation lobende Worte fand, in Eintracht vereint war die Formel 1 bei den Regeln 2022 längst nicht immer. Vor allem über Einheitsteile und die Kostengrenze wurde lebhaft gestritten, erneut kristallisierten sich zwei Positionen unter den Teams heraus: Die großen Top-Teams wollten so wenig wie möglich ändern, die unabhängigen Privatteams forderten teils drastische Änderungen. Obwohl keine Mehrheiten für Regeländerungen nötig sind, so musste dennoch ein gewisser Kompromiss gefunden werden. Die Formel 1 wollte die großen Namen nicht vor den Kopf stoßen. Schließlich sind sie auf Marken wie Ferrari und Mercedes angewiesen. "Ferrari, Red Bull und wir glauben, dass die 2021er Regeln bei der Technologie etwas vom Status der Königsklasse des Motorsports wegnehmen", fürchtete Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff. Auf der anderen Seite hätten viele kleine Teams gerne noch einen aggressiveren Ansatz gesehen. Die unterschiedlichen Reaktionen zeigen, dass man womöglich einen guten Kompromiss gefunden hat.

5 Hauptziele der Regel-Revolution

• Raceability: Die Autos sollen enges Racing ermöglichen
• Konkurrenzfähiges Feld: Engere Abstände zwischen den Teams
• Finanzielle Nachhaltigkeit: Kostenreduktion und nachhaltiges Business-Modell
• Umwelt: Technischer Vorreiter in Straßen-relevanten Bereichen
• Ästhetik: Gutaussehende Formel-1-Autos

Akt II: Die technische Revolution

Technisch erfährt die Formel 1 2022 die wohl größte Veränderung ihrer Geschichte. Eine wahre Revolution steht bevor. Im Zentrum steht das Zweikampfverhalten. "Ich habe nicht verstanden, warum wir die Regeln vor der Saison 2017 geändert haben", kritisierte Brawn. "Die Autos sind schneller, aber sie sind grauenhafte Rennautos, wenn es ums Racing geht." Genau das will der Brite ändern. Dafür ist ein komplett neues Aerodynamik-Reglement vonnöten. Die Frontflügel werden noch ein Stück simpler, die Dimensionen bleiben weitestgehend stabil. Dahinter wird es interessanter. Die extrem komplexen Bargeboards hinter den Vorderreifen werden komplett verboten. Damit können die Teams die von den Reifen verwirbelte Luft nicht mehr so gut kontrollieren. Ein kleines Leitblech über den Vorderreifen kann da nur bedingt Abhilfe schaffen. Dadurch verlieren die Autos zwar enorm an Performance, generieren dafür aber deutlich weniger verwirbelte Luft.

Um den Abtriebsverlust zumindest teilweise zu kompensieren, wird das Unterbodenkonzept auf den Kopf gestellt. Aktuell besteht der Unterboden aus drei um jeweils 50 Millimeter versetzten flachen Ebenen. Erst 175 Millimeter vor der Hinterachse darf der Diffusor ansteigen. 2022 feiert der Ground-Effekt ein Comeback. Dafür werden die Seitenkästen radikal erneuert. Die beiden Seitenaufprallstrukturen, die aktuell bei den meisten Teams die Grenzen der Lufteinlässe bilden, werden zu einer Struktur zusammengefasst. Trotzdem bleiben die Einlässe hoch, weil darunter Luft für die Venturi-Kanäle gesammelt wird. Der Ground-Effekt-Unterboden beginnt damit an der vorderen Kante der Seitenkästen und mündet im Diffusor, der 35 Zentimeter schmaler, dafür aber mit 70 Zentimetern doppelt so hoch ist. Proportional steuert der Unterboden damit noch immer gleich viel - rund 50 Prozent - zum Gesamtabtrieb bei. Allerdings funktioniert der Unterboden anders. Er reagiert weniger sensibel auf Luftverwirbelungen, dafür haben Änderungen der Bodenfreiheit größere Auswirkungen.

Weil gleichzeitig die Fahrwerke stark vereinfacht werden, stehen die Ingenieure vor einem Problem. "Ich kann mir gut vorstellen, dass es sehr wichtig sein wird, wie man das Fahrzeug abstimmt. Fahrhöhenabstimmung und Fahrhöhenstabilisierung über eine komplette Runde steht dann extrem im Fokus", meinte Motorsport-Magazin.com-Technikexperte Jörg Zander. Mit einem aktiven Fahrwerk hätte man das perfekt kontrollieren können, doch die Formel 1 entschied sich dagegen. "Dann würde das Setup möglicherweise keinen so großen Performance-Unterschied machen, weil die Teams bei den Einstellungen hier ähnlich clever sind. Mit einfacheren Einstellungen über Feder und Dämpfer kann ich mir vorstellen, dass es größere Unterschiede geben wird, je nachdem, welches Streckensegment priorisiert wird", erklärte Zander und fügte an: "Das ist gut für die Show, weil somit auch die Performance von Strecke zu Strecke stärker schwanken könnte."

Eine weitere große Änderung betrifft die Reifen - wobei groß hier wörtlich zu verstehen ist. Die Formel 1 wechselt von 13 Zoll auf 18 Zoll Felgen. Der Reifenaußendurchmesser steigt dadurch von 670 auf 725 Millimeter. "Die Formel 1 muss hier mit der Zeit gehen und Ballonreifen mit 13 Zoll Felgen sind nicht mehr zeitgemäß", meinte Zander und erläuterte die Vorteile: "Man hat in Bezug auf die Seitensteifigkeit viel mehr Möglichkeiten. Dazu hat man mehr Bauraum im inneren zur Verfügung, die Bremsanlage kann viel performanter sein." Doch es gibt auch Nachteile: Die größeren Räder bringen zusätzliches Gewicht. Sie sind der Hauptfaktor, weshalb das Mindestgewicht von 743 auf 768 Kilogramm ansteigt. "Es geht für mich in die falsche Richtung, dass die Autos so schwer sind", sagte Sebastian Vettel stellvertretend für alle Piloten. Weil bei den Motoren alles beim Alten bleibt und die Sicherheitsmaßnahmen weiter verschärft werden, lässt sich kein Gewicht einsparen.

Weniger Abtrieb und mehr Gewicht bedeuten zwangsläufig langsamere Autos. Die FIA rechnet mit Rundenzeiten auf dem Niveau von 2016, rund 3,5 Sekunden soll die Formel 1 langsamer werden. Andere Simulationen sprechen von sechs Sekunden und mehr. Zander mahnte zur Vorsicht bei den Prognosen: "Wichtig zu verstehen, ist, was der Reifen leisten kann. Der kann vieles kompensieren, was an Aero-Performance vielleicht ein Stück verloren geht." Bei den Fahrern kommen die Performance-Prognosen unterschiedlich an. "Für mich kommt es nicht darauf an, wie es aussieht, auch nicht so auf den Speed - solang wir klasse Racing sehen", meinte George Russell. Sebastian Vettel will Speed um jeden Preis: "Die Autos sind seit 2017 viel spektakulärer." Max Verstappen präferiert den Mittelweg: "Ich glaube, man kann mit den Geschwindigkeiten, die wir heute haben, nicht gut hinterherfahren. Wir müssen ein bisschen langsamer werden, aber bitte nicht vier oder fünf Sekunden. Maximal zwei oder zweieinhalb."

Die technische Revolution im Überblick

• Größere Reifen: 18 Zoll statt 13 Zoll
• Neue Aerodynamik: Ground-Effect soll für weniger Dirty Air sorgen
• Höheres Gewicht: Mindestgewicht steigt von 743 auf 768 kg
• Performance von 2016: etwa 3,5 Sekunden langsamer
• Motoren: bleiben nahezu unverändert
• Sicherheit: Niveau wird weiter angehoben
• Standardteile: Mehr standardisierte Komponenten und Open Source Teile
• Getriebe: Entwicklung wird eingefroren
• Fahrwerk: wird stark vereinfacht

Akt III: Die finanzielle Seite

Das technische Reglement ist möglicherweise die größte Revolution in der Formel-1-Geschichte. Viele Kapitel wurden komplett neu geschrieben. Der Umfang des ohnehin schon umfangreichen Regelwerks wuchs von 111 auf 138 Seiten an. Ein gravierender Einschnitt? Nichts im Vergleich zum finanziellen Reglement. Dieses 41 Seiten umfassende Werk ist gänzlich neu. Mehr als ein Jahrzehnt diskutierte die Formel 1 über eine Kostenobergrenze, 2021 ist sie endlich zum Tragen gekommen. Ursprünglich geplant war eine veranschlagte Summe von 175 Millionen US-Dollar. Im Zuge der Coronakrise wurde diese um weitere 30 Millionen gekürzt. 145 Millionen US-Dollar dürfen die Teams 2021 maximal ausgeben. 2022 und 2023 wird diese Summe zusätzlich um je weitere fünf Millionen Dollar verringert. Das ist aber nur die halbe Wahrheit. Denn vom Grundbudget sind einige Kostenpunkte ausgenommen: Fahrergehälter, Kosten für den Motor, Reisekosten, die drei bestbezahlten Teammitglieder und sämtliche Ausgaben für Marketing. Somit kommen noch immer Summen bis zu 200 Millionen zustande. Nur Mercedes, Ferrari und Red Bull operierten zuvor deutlich darüber. McLaren und Renault hatten Budgets in dieser Größenordnung, alle anderen lagen darunter. Die Großen hatten sich lange gegen die Kostenobergrenze gewehrt. Der Finanz-Vorteil ist für sie eine Gewinngarantie, die sie damit aufgegeben haben.

"Es soll nicht darum gehen, wie viel Geld ein Team ausgibt, sondern wie es das Geld ausgibt", wiederholte Ross Brawn gebetsmühlenartig. Die aktuellen Entwicklungen in der Automobilindustrie spielten den Formel-1-Bossen in die Hände: Auch Mercedes und Co. blicken inzwischen genauer auf die Budgets. Auch 2021 wird es noch finanzielle Unterschiede zwischen den großen Konzernen und den kleinen Privatteams geben. Allerdings fallen die bei weitem nicht mehr so drastisch aus. Und: Die Einschnitte sind eine Gefahr für die Arrivierten. "Sie mussten sich überlegen, wie sie sich verschlanken. Das wurde für sie auf operativer Seite schwierig", erklärte Zander. "Man musste Mitarbeiter aus dem Programm nehmen, die in Prozesse involviert sind. Da muss man vorsichtig sein, dass Prozesse nicht zusammenbrechen. Und auch Soft-Faktoren sind zu Bedenken: Das kann sich auf die Moral einer Mannschaft auswirken. Das Aufbauen eines Teams ist schwierig, aber es hat einen positiven Aspekt. Abbauen ist schwierig und es hat einen negativen Aspekt."

Ursprüngliche Befürchtungen, dass dadurch 2020 das teuerste Jahr der Formel-1-Geschichte werden würde, erwiesen sich als unbegründet. Einerseits, weil die Teams durch die Regelverschiebung auf die Saison 2022 noch gar nicht für die neuen Boliden entwickeln konnten. Andererseits, weil auch schon 2020 Restriktionen bei Windkanaltests und CFD-Simulationen galten. 2021 wurden diese noch weiter angepasst. Erstmals wurde ein Handicap-System eingeführt, das es den schwächeren Teams - je nach Endplatzierung in der Konstrukteurs-WM - erlaubt, mehr Zeit im Windkanal zu verbringen als die Topteams. Außerdem gab es auch im technischen Reglement bereits Artikel, die auf Kostenreduktion ausgelegt waren. Zahlreiche nicht Performance-relevante Bauteile wie das Benzinsystem werden standardisiert, dazu gibt es auch Open-Source-Teile, deren Design die Teams ihren Mitbewerbern offenlegen müssen. Neben Motoren und Getrieben werden auch Bremsen für eine Saison limitiert. Wer mehr einsetzt, wird bestraft.

Kritiker der Regeln befürchteten, dass 2020 das teuerste Jahr der Formel-1-Geschichte werden würde. Die Kostenobergrenze galt noch nicht, die Regeln für 2021 sind aber bereits bekannt. Bevor die finanziellen Einschnitte kommen, werden alle mit Hochdruck an den neuen Regeln arbeiten. Die FIA besänftigte die Kritiker: Restriktionen bei Windkanaltests und CFD-Simulationen gelten auch heute schon. Diese werden 2021 noch weiter angepasst, dazu gibt es auch erstmals Prüfstandsrestriktionen für die Motorenhersteller. Außerdem gibt es auch im technischen Reglement Artikel, die auf Kostenreduktion ausgelegt sind. Zahlreiche nicht Performance-relevante Bauteile wie das Benzinsystem werden standardisiert, dazu gibt es auch Open-Source-Teile, deren Design die Teams ihren Mitbewerbern offenlegen müssen. Neben Motoren und Getrieben werden auch Bremsen für eine Saison limitiert. Wer mehr einsetzt, wird bestraft.

Dagegen sind die Änderungen beim sportlichen Reglement fast dezent. Die Parc-ferme-Regeln wurden teilweise schon auf die technische Abnahme ausgeweitet. Zwar dürfen die Teams bis Samstag noch Setup-Änderungen vornehmen, neue Teile dürfen sie dann aber nicht mehr einbauen. Die dürfen nur in den Trainings getestet werden. Auch das soll dabei helfen, Kosten einzusparen. Teile werden dann erst in größeren Mengen produziert, wenn sie sich als tauglich herausgestellt haben.

Epilog: Die neue Formel 1

Aerodynamik:
Die Formel 1 sagt der Dirty Air den Kampf an. Das Ziel: weniger verwirbelte Luft plus eine geringere Empfindlichkeit für Verwirbelungen. So soll es einfacher werden, dem Vordermann zu folgen. In Folge dessen wird der Frontflügel weiter vereinfacht. Dadurch soll die Strömung um die Vorderreifen besser kontrolliert werden. Bargeboards werden verboten, der Diffusor zieht sich über den gesamten Seitenkasten. Der Ground-Effekt kehrt zurück! Derzeit beträgt die Aero-Performance des Hintermanns bei einer Fahrzeuglänge Abstand 55%, ab 2022 sollen es 86% sein.

Aussehen:
Einige Fans befürchten, dass die Autos 2022 durch die neuen Regeln alle gleich aussehen könnten. Dabei gilt zu bedenken: das vorgestellte Modell ist nur eine mögliche Variante, von denen bereits unterschiedliche Variationen gezeigt wurden. So können die Teams sich etwa bei der Nase, den Frontflügelendplatten, der Airbox, der Motorabdeckung, den Seitenkästen, den Bremsbellüftungen und dem Heckflügel samt Endplatten austoben.

Antriebsstrang:
Die Kraftwerke der Boliden bleiben weitestgehend unverändert. Es bleibt also auch 2022 bei 1,6 Liter V6-Hybrid-Turbomotoren. Die Power Units werden nur 5 kg schwerer. Ein bisschen Feintuning gibt es dennoch: Ab 2022 wird der Anteil der erneuerbaren Ressourcen im Treibstoff auf 20% verdoppelt. In der Folge soll er weiter ansteigen. Der Benzinfluss und die Hybrid-Komponenten bleiben identisch. Leistung und Sound dürften sich demnach wohl nicht verändern. Stattdessen gibt es diverse Standardkomponenten am Benzinsystem; die Entwicklung des Getriebes wird für fünf Jahre eingefroren. In diesem Zeitraum ist nur eine Änderung der Spezifikation erlaubt.

Chassis:
Damit größere Fahrer keine Nachteile mehr haben, werden die Innen-Abmessungen des Cockpits vergrößert. Auch die Unterseite des Chassis wird strikter reglementiert, um flexible Unterböden zu unterbinden und Schäden durch Kerbs vorzubeugen. Ein Aspekt bei den Chassis-Änderungen ist die Sicherheit. Vor allem beim Seitenaufprall werden die Piloten zukünftig besser geschützt. Durch eine längere Nase wird außerdem bei einem Frontaufprall mehr Energie absorbiert. Auch an der Cockpitumrandung gibt es Verbesserungen. Bestimmte Teile am Heck sollen wie die Räder mit Seilen gesichert werden.

Gewicht:
Zum Graus vieler Fahrer steigt das Fahrzeuggewicht 2022 erneut an. Statt 752 kg wiegen die Autos dann mindestens 790 kg. Verantwortlich dafür sind die größeren 18-Zoll-Reifen sowie die damit verbundenen größeren Einheitsfelgen von BBS. Zudem drücken einige Standardkomponenten und die verbesserte Sicherheit aufs Gewicht. Durch das höhere Gewicht und die geänderte Aerodynamik sollen die Autos zunächst ca. 3 bis 3,5 Sekunden langsamer werden. Zudem wird die Geometrie der Bremsen eingeschränkt: Die Anzahl der Löcher sowie ihre Anzahl wird reglementiert. Der Durchmesser der Bremsscheiben wächst dank der größeren Räder von 278 auf 330 Millimeter.