Formel 1 heute vor 45 Jahren: Zu viel Downforce nicht mehr King

Nico Hülkenberg sagt "Anpressdruck ist King", Enzo Ferrari hält Aerodynamik für das Refugium unfähiger Motorenkonstrukteure. Die Wahrheit liegt irgendwo dazwischen - und das wissen wir nicht erst seit Ferraris ach so kraftvoller, aber vielleicht nicht ganz legaler Power Unit von 2019. Doch auch mit jeder Menge Downforce ist man leider nicht immer der Gewinner. Ligier überrollte die Formel 1 mit dem JS11 regelrecht und feierte dank Jacques Laffite am 4. Februar 1979 in Brasilien einen denkwürdigen Saisonstart. In unserer History-Serie 'On This Day' erinnert Motorsport-Magazin.com an den französischen Dr. Jekyll und Mr. Hyde auf vier Rädern.

Formel 1 heute vor 45 Jahren: Zu viel Downforce ist nicht King

Die Weltmeisterschaft 1978 war eine klare Angelegenheit. Mario Andretti und Ronnie Peterson hatten die Formel 1 mit dem dank Ground Effect dominanten Lotus 79 und seinem Vorgänger fest im Griff. Trotz des tragischen Tods von Peterson im drittletzten Saisonrennen in Monza wurde der Schwede Vizeweltmeister, lediglich 13 Punkte hinter seinem Teamkollegen, der sich den ersten und einzigen Titel seiner Karriere sicherte.

Hinter dem dominanten Team von Colin Chapman kam lange nichts, dann Ferrari und Brabham. Die Equipe Ligier landete mit 19 WM-Punkten auf Rang sechs der Gesamtwertung. Ein mehr als solides Mittelfeldresultat, angesichts des Umstandes, dass die Truppe von Guy Ligier als One-Man-Show mit Jacques Laffite auftrat. Der Franzose war 1976 zu Ligier gekommen und hatte im Jahr darauf in Schweden seinen ersten Sieg gefeiert.

Der Triumph von Laffite war darüber hinaus nicht nur der erste für Ligier, sondern auch der erste eines französischen Teams sowie der erste eines französischen Motors in der Formel 1. Letzterer stand größeren Erfolgen jedoch in gewisser Weise im Weg. Ligier hatte für seinen F1-Einstieg 1967 das ehemalige Matra-Werksteam aufgekauft.

Ligier krempelt um und sagt Lotus den Kampf an

Die durch Chefkonstrukteur Gerard Ducarouge entwickelten Chassis waren zweifelsohne konkurrenzfähig, doch die V12-Motoren von Matra waren schwer und durstig. In der Folge waren sie dem dominanten Ford Cosworth DFV nur selten gewachsen. Jackie Stewart feierte 1969 seinen ersten Weltmeister-Titel mit Tyrrell, indem das Team ein Matra-Chassis mit einem Ford-Motor einsetzte.

Zur Saison 1979 lief der Deal zwischen Ligier und der Motorenschmiede aus der Nähe von Paris aus. Das war die Chance, um beim JS11, dessen Typenbezeichnung wie bei Ligier üblich eine Hommage an den 1968 verstorbenen Jo Schlesser war, auf den begehrten Cosworth-Motor zu setzen. Dieser hatte seit seiner Einführung 1967 bis auf zwei Ausnahmen in jedem Jahr den Weltmeister zum Titel geführt. Einzig in den Saisons 1975 und 1977 gab es mit Ferrari-Pilot Niki Lauda einen Champion, dessen Bolide nicht vom V8-Motor aus Großbritannien angetrieben wurde.

Der Wechsel auf den DFV brachte Ligier einen weiteren großen Vorteil. In der Saison 1978 bemühten sich die Teams mit allen Mitteln, den von Lotus erfundenen Ground Effect nachzuahmen. Durch Luftkanäle im Unterboden in Kombination mit Schürzen, welche den Unterboden an den Seiten versiegelten, wurde ein Unterdruck erzeugt, der das Auto näher an den Asphalt saugte.

Dieses spezielle Design des Unterbodens benötigte jedoch viel Platz, um die Luftkanäle unterzubringen. Die Zwölfzylinder-Motoren erwiesen sich dahingehend als besonders unpraktisch, da ihr Packaging nicht sonderlich kompakt war. Der Cosworth DFV hingegen war für diese Bauart perfekt geeignet. Ligier schlug bei der Konstruktion des JS11 also zwei Fliegen mit einer Klappe.

Laffite dominiert im Ligier JS11 den Saisonstart

Nach allen Regeln der Kunst aufgerüstet und durch Tyrrell-Abwanderer Patrick Depailler als zweiten Fahrer verstärkt, reiste Ligier zum Saisonauftakt nach Argentinien. Im Qualifying deklassierte Teamleader Laffite den Rest der Welt regelrecht. Depailler verlor als Zweiter eine Sekunde auf den Stallgefährten. Lotus-Pilot Carlos Reutemann landete ein Zehntel dahinter. Am Rennsonntag fuhr Laffite vor dem Argentinier zum Sieg.

Zwei Wochen später stand der Grand Prix von Brasilien in Interlagos auf dem Programm. Wieder hatte Ligier die Konkurrenz fest im Griff. Laffite fuhr mit neun Zehntelsekunden Vorsprung auf Depailler auf Pole. Reutemann büßte als Dritter wieder über eine Sekunde ein. Das Rennen war mit einem Doppelsieg diesmal eine noch klarere Angelegenheit als in Buenos Aires. Reutemann kam 44 Sekunden hinter Laffite und Depailler ins Ziel.

Nach zwei Rennen führte Ligier die Konstrukteurswertung mit 27 zu 12 Punkten klar vor Titelverteidiger Lotus an. Laffite lag in der Weltmeisterschaft acht Punkte vor Reutemann. Depailler war mit einem vierten und einem zweiten Platz Dritter. Doch der Höhenflug der Franzosen sollte bald enden. In Kyalami reichte es nur für die dritte Startreihe und Laffite fiel im Rennen mit einem Reifenschaden aus.

Ligier eliminiert sich selbst aus dem WM-Kampf

Beim darauffolgenden Event in Long Beach machte sich eine Fehlkonstruktion des JS11 erstmals bemerkbar. Das Downforce-Level des Boliden war so extrem, dass sich das Aluminiumchassis unter der Last des hohen Anpressdrucks durchbog. Die Folge war, dass die Seitenschürzen nicht mehr plan waren und vom Asphalt weggedrückt wurden. Dadurch wurde der angepeilte Ground Effect zerstört, was zu einem unvorhersehbaren Verhalten des Boliden führte.

Laffite schrieb nach seinen beiden Siegen drei Nullnummern in Folge an. Auch, weil sich die Teamkollegen nicht einig wurden. Depailler kam mit dem JS11 zunehmend besser zurecht und wurde zu einer teaminternen Konkurrenz. Beim fünften Saisonrennen im spanischen Jarama kämpften die beiden Franzosen um den Sieg, wobei Laffite sich verschaltete und den Motor überdrehte.

Die Konkurrenz von Williams und Ferrari hatte Ligier zur Saisonmitte den Rang abgelaufen. Für Laffite blieben zumeist nur zweite und dritte Plätze. In der Gesamtwertung reichte es mit 15 Punkten Rückstand auf Weltmeister Jody Scheckter im Ferrari nur zu Rang vier. Der Südafrikaner setzte sich mit Konstanz durch. Nur zwei Mal sah er nicht die Zielflagge. Laffite hingegen musste acht Mal vorzeitig abstellen. In der Konstrukteurswertung wurde Ligier Dritter.

Ligier kaschiert Probleme mit illegalem Unterboden

Für den JS11 ging es 1980 als JS11/15 weiter. Das Chassis wurde verstärkt, doch dafür wurden durch den immer noch zu hohen Anpressdruck andere Schwachstellen aufgedeckt. Aufhängungen und Radnaben brachen bei Laffite und seinem neuen Teamkollegen Didier Pironi regelmäßig. Das Fahrerduo gewann je ein Rennen und sicherte Ligier Platz zwei hinter Weltmeister Williams.

Zum Ende der Saison wurde ein nicht legaler Kniff von Ducarouge aufgedeckt, den der Konstrukteur zur Behebung des Downforce-Problems angewendet hatte. In den Luftkanälen am Unterboden hatte er Flaps angebracht, die als Ventil fungierten. Diese öffneten bei zu viel Druck und sorgten dafür, dass das Chassis nicht mehr durchgedrückt wird. Dieses Konzept erfüllte den im Reglement nicht gestatteten Einsatz eines beweglichen Aero-Elements.

Was sonst noch geschah:

Vor 45 Jahren: Am 4. Februar 1979 feierten Jacques Laffite und Ligier nicht nur ihren Sieg in Brasilien. In der Provinzhauptstadt Padua wurde an diesem Tag Giorgio Pantano geboren. Der Italiener hatte 2004 mit 14 Starts eine äußerst kurzweilige Formel-1-Karriere, die ohne WM-Punkt wenig ertragreich war. Mit dem Meistertitel in der deutschen Formel 3 im Jahr 2000 sowie drei starken Saisons in der Formel 3000 und entsprechender finanzieller Mitgift, hatte er sich bei Jordan empfohlen. Doch der Durchbruch in der Königsklasse blieb aus. Nach 2004 kehrte Pantano in die GP2 Series zurück, wo er 2008 den Titel holte.

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