Spätestens 2026 soll eine neue Motorenformel in die Formel 1 Einzug halten. Möglicherweise kommt das Reglement schon ein Jahr früher, also 2025. Aber auch bei einer frühzeitigen Einführung muss die Zeit bis dahin überbrückt werden. Das stellt Red Bull vor ein Problem, weil Honda Ende 2021 aus der Formel 1 aussteigt.
Die Bullen stehen deshalb mindestens 2022, 2023 und 2024 mit einem Vakuum zwischen Chassis und Getriebe da. "Wir alle wollen Red Bull behalten", stellt Mercedes Motorsportchef Toto Wolff klar. "Dafür gibt es zwei Möglichkeiten", so Wolff weiter. "Die eine ist, dass sie zu Renault zurückgehen und damit einen starken Motor haben, der mit E10 läuft. Die Renault Power Unit ist jetzt schon stark und wird 2022 wohl noch besser."
Diese Lösung aber will Red Bull nicht. Die Bullen wollen kein Kundenteam mehr sein. Stattdessen arbeiten die Österreicher an einer Lösung, den Honda-Motor zukünftig in Eigenregie einzusetzen. Dafür müsste die Weiterentwicklung aber verboten werden. Ohne Honda kann Red Bull die Power Unit nicht entwickeln.
"Wir wollen das Vorhaben unterstützen, dass sie beim aktuellen Partner bleiben können", stellt Wolff klar. Aber nicht zu jedem Preis: "Wir sind offen dafür, die Einfrierung der Motorenentwicklung von 2023 auf 2022 vorzuziehen. Wir stehen auch der Einführung von E10-Benzin neutral gegenüber, denn es wäre nur ein kleiner Schritt. Wir können das alles machen. Aber wir werden keine Balance of Performance machen."
Das Unwort Balance of Performance geistert seit einigen Wochen durch das Formel-1-Fahrerlager. Ferrari Teamchef Mattia Binotto wolle das Wort so nicht stehen lassen. "Es ist eine Motorenangleichung", stellte er klar.
Wolff stellt klar: Ferrari-Idee ist Balance of Performance
"Ich sehe da keinen Unterschied", sagte Wolff zu Motorsport-Magazin.com. "Das wäre der Anfang vom Ende. Die Power Unit wird nicht nur an der reinen Spitzenleistung gemessen. Es geht auch um Fahrbarkeit, Gewicht, Kühlung und so weiter. Dafür eine einfache Formel 1 einzuführen, die das alles umfasst, ist unmöglich."
"Die Formel 1 muss ganz weit von so etwas fernbleiben", fordert Wolff. "Sonst endet es wie im GT-Sport, wo du Power Units zu dem Zweck entwickelst, das System zu manipulieren." Bei der Entwicklung der Antriebseinheit müssen immer Kompromisse eingegangen werden. Hersteller könnten bei einer einfachen Angleichungsformel, die nur die Leistung einbezieht, zum Beispiel Vorteile beim Packaging wählen weil ein Leistungsdefizit ohnehin ausgeglichen würde.
Ein Token-System, das ermöglichen soll, dass ein schwächerer Hersteller in gewissem Umfang weiterentwickeln darf, lehnt Wolff ebenfalls ab: "Als die Power Units kamen, hatten wir schon ein Token-System. Weil das einige unserer Kollegen abschaffen wollten, um aufholen zu können, haben wir dem zugestimmt. Jetzt wollen manche unserer Kollegen mit einem 'Angleichungs-System' kommen. Ehrlichgesagt ist das eine Beleidigung."
Der Österreicher appelliert dabei auch an die Ehre: "Ich kann nicht nachvollziehen, dass irgendein Autohersteller, der an seine Fähigkeit glaubt, eine Power Unit und ein Chassis zu entwickeln, einen Mechanismus will, der die Power Units ausbalanciert. Ich glaube nicht, dass jemand eine solche Demütigung öffentlich akzeptieren würde."
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