Mercedes geht auch in die Formel-1-Saison 2020 als Gejagter ins Rennen. Noch immer sind die Silberpfeile in der Hybrid-Ära ungeschlagen. Die kommende Saison ist ein Übergangsjahr, ehe 2021 eine komplett neue Ära anbricht. Also verfeinert Mercedes einfach den über Strecken überlegenen Boliden aus 2019 einfach?

Fehlanzeige. Der F1 W11 EQ Performance sieht seinem Vorgänger zwar an vielen Stellen zum Verwechseln ähnlich, an anderen Stellen haben die Ingenieure jedoch radikal andere Ansätze gewählt. Revolution statt Evolution - zumindest an drei Stellen.

"Wenn wir ausschließlich die Basis von 2019 weiter verfeinert hätten, hätten wir sicher einige Verbesserungen gefunden, aber höchstwahrscheinlich würde der Ertrag jetzt so langsam nachlassen", erklärt Techik-Chef James Allison. "Deswegen wollten wir Aspekte des Fahrzeugkonzepts verändern. Aspekte, die sich während einer Saison unmöglich verändern lassen."

Mit anderen Worten: Das alte Konzept war schon so weit entwickelt, dass man bald an die Grenzen gekommen wäre. Das neue Konzept bietet mehr Spielraum nach oben. An drei Bereichen legten die Ingenieure den Rotstift besonders an: Vorderachse, Seitenkästen und Hinterradaufhängung.

Mercedes-Neuerung 1: Vorderachse

Die Änderungen an der Vorderachse sind auf den Launch-Fotos nicht gut zu erkennen. Mercedes veröffentlichte zunächst computeranimierte Bilder, anschließend gab es Fotos vom Shakedown. Hochauflösende Studiofotos gibt es leider (noch) nicht.

Laut Allison hat sich aber die strukturelle Komplexität rund um Querlenker und Radträger erhöht. Die Fahrwerkspunkte wirken nicht auf den Kopf gestellt. Der obere Querlenker sitzt erneut extrem hoch, so dass ein großer Bügel vom Radträger an die Reifeninnenseite führt.

Der Pushrod sitzt weit vom unteren Querlenker weg - Foto: Mercedes-Benz
Der Pushrod sitzt weit vom unteren Querlenker wegFoto: Mercedes-Benz

Auch die spezielle Anordnung der Druckstrebe (Pushrod) blieb. Der Pushrod setzt erneut weit entfernt von den unteren Querlenkern am Radträger an. Auch hier bedarf es einer Verlängerung des Radträgers, um den Fahrwerkspunkt außerhalb der Felge zu verlegen. Die Gründe dafür sind ausnahmsweise nicht aerodynamischer, sondern in diesem Fall kinematischer Natur. Das Einlenkverhalten wird somit verbessert.

Mercedes-Neuerung 2: Seitenkasten

Die größte sichtbare Änderung betrifft den Seitenkasten. Hier haben die Ingenieure gewaltig umgebaut. Mercedes war das einzige Team, das 2019 noch mit einer konventionellen Anordnung der oberen seitlichen Crash-Struktur fuhr.

"Wir gehen mit dem Fahrerlager-Trend und schieben die obere seitliche Crash-Struktur in eine tiefere Position und nehmen den aerodynamischen Vorteil mit, den diese Anordnung bringt", berichtet Technikchef Allison das Offensichtliche.

Der alte Seitenkasten fiel noch deutlich voluminöser aus - Foto: Mercedes
Der alte Seitenkasten fiel noch deutlich voluminöser ausFoto: Mercedes

Zwei seitliche Crash-Strukturen müssen die Teams an jede Seite des Chassis anbringen. Diese Strukturen sind relativ lange Karbonrohre, die weit nach außen ragen. Sie sind nicht nur den Aerodynamikern ein Dorn im Auge, sondern auch für die Mannschaft, die das Monocoque strukturell auslegen muss.

Die Strukturen müssen nicht nur angebracht werden, sie müssen im Ernstfall auch Energie in das Monocoque leiten können. Entsprechend müssen die Stellen des Chassis verstärkt werden. Sitzen die Crash-Strukturen weit unten und oben, ist das kein Problem. Den Chassis-Querschnitt kann man sich als Viereck vorstellen. Oben und unten ist genügend Material vorhanden.

Muss die Energie nun aber mittiger eingeleitet werden, bedarf es an dieser Stelle einer Verstärkung. Mercedes hat nun das obere Element wie die Konkurrenz nach unten versetzt. Es bildet die Unterkante der Seitenkastenöffnung.

Neben strukturellen und aerodynamischen Änderungen hat die Positionierung auch einen Einfluss auf die Kühler. "Wir haben mehr Fläche geschaffen, also tatsächliche Kühlbereiche am Auto", verrät Allison. "Das ist während der Saison nur sehr schwierig ohne große Nachteile zu erzielen. Aber zwischen den Saisons ist es möglich und es kostet dich nichts, außer ein bisschen an Gewicht."

Andy Cowell und sein Team haben ebenfalls an der Kühlung gearbeitet - Foto: Mercedes AMG
Andy Cowell und sein Team haben ebenfalls an der Kühlung gearbeitetFoto: Mercedes AMG

Auch die Motorenschmiede in Brixworth hat hier eine entscheidende Rolle gespielt, wie Allison erklärt: "Sie haben daran gearbeitet, die Betriebstemperatur des Motors zu erhöhen, was die Kühlanforderungen für uns senkt. Denn je heißer die Flüssigkeiten werden können, desto weniger Kühlung benötigen sie."

Die Kühlung war im vergangenen Jahr noch die Achillesferse des Mercedes. "Bei den ersten beiden Saisonrennen wurde klar, dass unsere Kühlleistung nicht ausreichte", erinnert sich Motorenchef Andy Cowell. " In der Folge begannen wir damit, die Power Unit für höhere Temperaturlimits zu testen. "Bis Österreich ist es uns gelungen, vier zusätzliche Grad bei der Wassertemperatur herauszuholen. Dadurch fiel das Rennen in Spielberg etwas erträglicher aus, aber es war immer noch ein sehr schmerzhaftes Wochenende für das Team. Seitdem haben wir diese Kurve fortgesetzt."

Ein effizienteres Kühlsystem ist die eine Sache, höhere Betriebstemperatur die andere. "Das ist eine harte Nuss", weiß Cowell, "weil große Teile des Motors aus Aluminium gefertigt sind und die Funktionstemperaturen bedeuten, dass die Materialeigenschaften ziemlich rasch abfallen. Es ist eine schwierige Aufgabe für die Ingenieure, dies über die angestrebte Distanz von acht Rennen für einen Power-Unit-Zyklus zu erreichen."

Mercedes-Neuerung 3: Hinterradaufhängung

Auch am Heck soll es größere Technische Änderungen geben - die wie an der Vorderachse aber nicht sofort auffallen. "Wir haben wir uns für ein experimentierfreudiges Aufhängungslayout entschieden", so Allison. Die Technischen Spezifikationen verraten: Mercedes setzt hier nicht mehr auf Torsionsfedern.

Der Grund dafür ist nicht die Aufhängung selbst. "Damit schaffen wir die Möglichkeit zur aerodynamischen Weiterentwicklung", sagt der Technik-Chef. Je kompakter die Fahrwerkseinheit ausfällt, desto besser lässt sie sich im Getriebegehäuse verstauen. Das Getriebegehäuse trägt maßgeblich zur Aerodynamik am Heck teil.

Der Vorgänger hatte nur eine echte Schwachstelle: Luftwiderstand. Mercedes wehrte sich aber gegen die Vorwürfe, der F1 W10 wäre aerodynamisch ineffizient gewesen. Effizienz setzt Aufwand und Ertrag in ein Verhältnis. Der Aufwand (Luftwiderstand) war hoch, aber eben auch der Ertrag in Form von Abtrieb.

Weil das Reglement stabil blieb, wird der F1 W11 einen ähnlichen Luftwiderstand wie sein Vorgänger aufweisen - dabei aber noch mehr Abtrieb generieren. Die neuen Seitenkästen und die geänderte Hinterradaufhängung tragen dazu ihren Teil bei.

"Alle drei Veränderungen waren schon für sich alleine gesehen Verbesserungen, aber der tatsächliche Effekt ist eine Gruppe von sekundären Aerodynamikvorteilen, sowohl während des Winters als auch hoffentlich im Verlauf der kommenden Saison", freut sich Allsion. "Entsprechend sind wir zuversichtlich, dass uns diese drei Projekte eine gute Basis zur Performancesteigerung bieten, die mit dem 2019er Auto nicht möglich gewesen wäre."

Beim zweiten Wintertest 2019 kam Mercedes mit einem komplett neuen Auto - Foto: Motorsport-Magazin.com
Beim zweiten Wintertest 2019 kam Mercedes mit einem komplett neuen AutoFoto: Motorsport-Magazin.com

Weil der F1 W11 seinem Vorgänger in vielen Details sehr ähnlich sieht, bleibt die Frage: Kommt Mercedes in der zweiten Testwoche wieder mit einem komplett neuen Auto an? "Nein", sagt Allison ganz klar. "In diesem Jahr gehen wir etwas konventioneller vor. Wir werden erneut Upgrades für Melbourne haben, die in der zweiten Testwoche kommen, aber es wird nicht wie 2019 ein komplett neues Auto geben."

"Im vergangenen Jahr wurden die Regeln recht deutlich geändert und die Entscheidung dafür fiel erst ziemlich spät im Jahr. Unter diesen Umständen gaben uns ein Launch-Auto in Woche eins und ein Fahrzeug für die zweite Woche die Möglichkeit, die bestmöglichen Lehren für unser Melbourne-Auto zu ziehen", blickt Allison zurück. "In diesem Jahr sind die Regeln stabiler und da die Entwicklung für das 2020er Auto auf dem Niveau begann, auf dem sich das letztjährige Fahrzeug am Saisonende befand, würde es keinen Sinn machen, den Ansatz aus dem Vorjahr zu wiederholen."