Inside FIA: So funktioniert die Formel 1

Die Formel 1 ist wohl der komplexeste Sport der Welt. Nicht nur die Technik ist faszinierend und für viele eine Raketenwissenschaft, auch ihre Struktur. Motorsport-Magazin.com zeigt, wie die Königsklasse des Motorsports im Detail funktioniert.

Die Formel 1 - Lebensinhalt vieler Millionen Motorsportfans auf der ganzen Welt. Doch was ist die Formel 1 eigentlich? Wie funktioniert sie? Wem gehört sie? Wer regelt sie? In China fand in diesem Jahr der 1000. Grand Prix der Geschichte statt. Zeit, um einmal hinter die Kulissen des besten Sports der Welt zu blicken. Dabei geht es gar nicht so sehr um die Historie, sondern vielmehr darum, wie die Formel 1 heute funktioniert.

Für eine Rennserie braucht es einen Organisator. Hier beginnt die große Reise. Weil es sich um eine Weltmeisterschaft handelt, braucht es einen internationalen Organisator. 1950 wurde die erste Weltmeisterschaft von der FISA organisiert. Die Fédération Internationale du Sport Automobile war zwischen 1922 und 1993 die ausgegliederte Sportabteilung des Automobilweltverbandes FIA. Die Fédération Internationale de l’Automobile hatte also seit jeher die Sporthoheit über die Formel 1. Der Name 'Formel' bezieht sich auf die technischen Regeln, die die Rahmenbedingungen setzen. 'Formel' bedeutet im Automobilsport Monoposto, also einsitzige Fahrzeuge. Die '1' steht schlichtweg für die höchste Klasse. Einfach ausgedrückt ergibt das demnach die Formel 1.

Die Sporthoheit hat zwar seit jeher die FIA, doch die Formel 1 selbst gehört nicht dem Automobilweltverband. Die FIA verkaufte die kommerziellen Rechte zu Beginn des Jahrtausends unter der Präsidentschaft von Max Mosley für die Dauer von 100 Jahren an die von Bernie Ecclestone geführte Formula One Administration, kurz FOA. Der Preis waren damals geradezu lächerliche 360 Millionen Dollar. Die Einnahmen betragen jedes Jahr ein Vielfaches davon. Der Grund war simpel: die Trennung zwischen regulatorischen und finanziellen Interessen. Den Grundstein legte die FIA dafür selbst in ihren Statuten. In Artikel 1.1 wird klargestellt: Die FIA ist eine weltweite Non-Profit-Organisation und eine internationale Vereinigung nationaler Automobilverbände und nationaler Motorsportverbände.

FIA will Brücke zwischen Mobilität und Sport bauen

Die FIA ist dabei viel mehr als 'nur' die Sporthoheit. Der Sport ist ein wichtiger Teil ihrer Arbeit, aber beileibe nicht der einzige. Der Verband ist inzwischen ein gigantischer Apparat, der weit über die sportlichen Belange hinausgeht. Die Struktur der FIA umfasst neben dem Präsidentenamt, einer Generalversammlung, dem World Council für Automobilität und Tourismus, dem Senat, einem Ethik-Komitee, dem Internationalen Tribunal, dem Internationalen Berufungsgericht und der Hersteller-Kommission noch unzählige weitere Gremien. Aus der Formel-1-Welt muss sich Präsident Jean Todt viel Kritik gefallen lassen, weil ihm andere Aufgaben oftmals wichtiger erscheinen. Global gesehen sind sie das auch: Es geht darum, die Mobilität der Zukunft "sicher, bezahlbar und sauber" zu machen, wie die FIA die Ziele selbst ausgibt. Gerade in heutigen Zeiten mit NOx-Grenzwerten und Co. eine Aufgabe, die im Umfeld abseits der Formel 1 nicht zu unterschätzen ist.

"Ein Ziel, das ich für die FIA immer hatte, ist es Brücken zwischen den zwei Pfeilern Mobilität und Sport zu bauen", erklärt Todt selbst. Nicht umsonst setzte sich auch die FIA damals für die Hybridmotoren ein. Dazu hat sich der Präsident die Sicherheit auf die Fahnen geschrieben. Als Sondergesandter der Vereinten Nationen für Straßensicherheit ist dieses Ziel natürlich auch im Motorsport oberstes Gebot.

Im Motorsport gibt es für den Weltverband viele Aufgaben, unter anderem ist der Nationale Motorsportverband jedes Landes darin vereinigt. In Deutschland ist das der Deutsche Motor Sport Bund DMSB. Auch für nationale Meisterschaften gibt es FIA-Zertifizierungen. Dort hat die FIA zwar nicht die Sporthoheit, gibt aber die Richtlinien vor und implementiert internationale Standards. Auch die Zertifizierung der Rennstrecken gehört dazu. Die Formel 1 ist also eine von vielen Meisterschaften, in der die FIA involviert ist - aber sie ist die wichtigste. Egal wie komplex der Regelgebungsprozess der Formel 1 ist, am Ende ist die FIA der Regelgeber.

FIA legt das Reglement nicht alleine fest

Die FIA Generalversammlung ist das einzige weltweite Entscheidungsgremium. Die Generalversammlung ist mit dem International Sporting Code für die Bibel des Motorsports verantwortlich. Dort werden auf 76 Seiten und insgesamt 13 Anhängen, darunter auch dem wichtigen Anhang L, der alleine noch einmal 51 Seiten umfasst, die Grundregeln des Motorsports festgelegt. Darin werden Aufgaben für Funktionäre definiert, ein Verhaltenskodex für Racing - der auch in Zweikämpfen der Formel 1 herangezogen wird - und vieles mehr. Es geht um fundamentale Dinge wie Flaggensignale und Co., die über alle Rennserien hinweg gelten. Nette Randnotiz: Selbst die genauen Farbcodes der Flaggensignale sind darin festgelegt.

Über den International Sporting Code hinaus gibt es aber noch rennserienspezifische Reglements. Die Formel 1 hat derlei zwei: ein Sportliches und ein Technisches Reglement. Der Regelgebungsprozess ist langwierig und in den Nachfolgeverträgen des Concorde Agreements geregelt. Nur in der sogenannten Strategiegruppe können Vorschläge eingebracht werden. Die Strategiegruppe besteht aus FIA, dem kommerziellen Rechteinhaber (heute Liberty Media) und sechs Teams. Ferrari, Red Bull, Mercedes, McLaren und Williams sind permanente Mitglieder, dazu kommt noch ein leistungsbezogenes Team. Erst wenn ein Vorschlag die Strategiegruppe passiert hat, darf die Formel-1-Kommission darüber abstimmen. Darin sitzen alle Teams, die FIA, der kommerzielle Rechteinhaber, Promoter und Sponsoren. Stimmen sie dafür, muss das World Motorsport Council die Änderungen beschließen.

Der WMSC ist ein Gremium der FIA. Es wird gebildet aus dem Präsidenten, dem stellvertretenden Präsidenten Sport, den sieben Sport-Vizepräsidenten und 19 nationalen Verbandsmitglieder. Durch den langwierigen Prozess hat die FIA an Macht eingebüßt. Das soll 2021 besser werden: Dann wird nicht nur die Geldverteilung (Angelegenheit des kommerziellen Rechteinhabers) neu beschlossen, sondern auch die Formel-1-Regeln und die Regierung. Man hört, dass dann der Regelgebungsprozess vereinfacht und die FIA wieder etwas mehr Macht haben wird.

Absolute Macht hat die FIA derzeit nur beim Thema Sicherheit. In allen sicherheitsrelevanten Themen kann der Automobilweltverband im Alleingang entscheiden. Seit dem tödlichen Unfall von Ayrton Senna im Jahr 1994 ist die Sicherheitsforschung extrem vorangetrieben worden. Als Non-Profit-Organisation muss die FIA ihre Einnahmen dem Sport oder im Allgemeinen der Mobilität zugutekommen lassen. Einen großen Teil ihrer Einnahmen gibt sie für Forschung aus. Die Einnahmen stammen beispielsweise aus dem Verkauf der kommerziellen Rechte, Antrittsgebühren und Strafzahlungen. Ein großer Teil der Mega-Strafe aus dem Spionage-Skandal für McLaren wurde für die Entwicklung des Cockpitschutzes Halo aufgewandt. Unfalldatenbanken wurden aufgebaut und analysiert und entsprechende Konsequenzen daraus gezogen. Bis 2016 gab es das FIA Institut für Sicherheit und Nachhaltigkeit im Motorsport, inzwischen ist dieser Bereich vollständig in die FIA integriert.

Natürlich spielt das Thema Sicherheit vor allem an der Rennstrecke eine große Rolle. Deshalb gibt es nicht nur einen Safety-Delegate, sondern auch einen Medical Delegate. Professor Sid Watkins prägte diese Rolle einst über Jahrzehnte und setzte neue Standards. Standards wurden auch für die lokalen Einrichtungen an den Strecken und ihr Personal eingeführt. Inzwischen selbstverständlich ist das Safety Car. Bernd Mayländer fährt seit fast 20 Jahren in den AMG-Fahrzeugen vor dem Feld her. Hinter dem Feld fährt meist Alan van der Merwe im Medical Car.

Umsetzung und Einhaltung der Regeln

Die FIA ist dafür verantwortlich, dass Beschlüsse und Sicherheitsvorkehrungen in ein Reglement gegossen werden. Sie ist aber auch dafür verantwortlich, dass das Reglement eingehalten wird. Das wiederum ist ein ganz eigenes Kapitel. Eine ganze Gruppe an Delegierten des Weltverbandes reist zu jedem Rennen. Nicht nur in der Formel 1 sorgt sie dafür, auch in anderen FIA-Rennserien. Doch dort ist der Aufwand erheblich geringer.

Für Formel 2 und Formel 3 sind jeweils dieselben Funktionäre verantwortlich. Da die Formel 3 nur fährt, wenn auch die Formel 2 fährt, bietet sich das an. Für das Unterhaus gibt es zwei FIA-Stewards und einen Lokalen. Außerdem gibt es für das Stewards-Büro eine Sekretärin. Dazu gibt es einen Renndirektor und seinen Stellvertreter. Daneben gibt es zwei Scrutineers, die für die technische Abnahme verantwortlich sind und einen sportlichen und einen technischen Delegierten. In der Formel 1 funktioniert es analog, nur dass der Aufwand ungemein größer ist. Während sich Formel 2 und Formel 3 die Funktionäre teilen, hat die Formel 1 ihre eigenen Leute. Für die Königsklasse gibt es an jedem Rennwochenende einen zusätzlichen Fahrer-Steward.

Deutlicher wird der Unterschied aber bei den Scrutineers. Sie haben im Formel-1-Fahrerlager gleich zwei Kontrollzentren. Das Team von Jo Bauer, dem Technischen Delegierten der Formel 1, verfügt über zwölf Männer. Darunter sind auch Chemiker und Software-Ingenieure. Die Einheits-Motorsteuergeräte werden permanent überwacht. Dinge wie Benzinfluss und Drehzahlen werden ständig überprüft. Dazu kommt bei jedem Event noch eine Vielzahl an nationalen Scrutineers. Zum einen ist der erhöhte Aufwand damit zu erklären, dass in den Nachwuchsklassen Einheitsfahrzeuge zum Einsatz kommen, sich in der Formel 1 hingegen alle Autos voneinander unterscheiden. Dazu ist die Technologie in der Königsklasse dermaßen komplex, dass selbst die FIA teilweise nicht mehr mitkommen kann.

FIA-Techniker überprüfen Einhaltung der Regeln an der Rennstrecke

Gegen die schlauen Köpfe beim Automobilweltverband treten insgesamt tausende Ingenieure der Teams an, alle mit dem gleichen Ziel: das Reglement so weit wie möglich auszuschöpfen. Drei Tonnen Equipment schleppen die FIA-Techniker mit zu jedem Rennen, um die Fahrzeuge exakt zu vermessen und zu überwachen. Deshalb sind sie auch auf Hinweise von anderen Teams angewiesen.

Eine zentrale Figur am Rennwochenende ist der Renndirektor. Als Charlie Whiting beim Saisonauftakt in Australien überraschend über Nacht verstorben war, stürzte die Formel 1 nicht nur menschlich in eine Schockstarre. Vielen wurde erst nach dem Tod des langjährigen Renndirektors klar, was Whiting all die Jahre für die Formel 1 gemacht hatte. Renndirektor ist womöglich die verantwortungsvollste Aufgabe, die es an einem Rennwochenende gibt. Nur er kann von außen direkt ins Geschehen eingreifen. Er entscheidet, wann es sicher ist zu fahren und wann nicht, er entscheidet, ob ein Safety Car nötig ist oder nicht, er entscheidet, ob stehend oder fliegend gestartet wird. Auch die Freigabe des DRS obliegt ihm.

Der Renndirektor ist es auch, der schon am Donnerstag das Treffen mit den Teammanagern abhält und am Freitag nach den Trainings das Fahrerbriefing leitet. Er kann über den International Sporting Code und das Reglement hinaus Klarstellungen für einzelne Rennwochenenden treffen, die dann an alle Teilnehmer verbreitet werden. Dazu war Whiting nicht nur Renndirektor, sondern auch noch Safety Delegate und permanenter Starter.

Als Safety Delegate nahm Whiting unter anderem die Strecken ab und überprüfte sie auf ihre Sicherheit. Dazu gehört auch das Bestimmen des Tempolimits in der Boxengasse. Zu Beginn der Rennen fehlte Whiting stets in der Rennleitung, weil er auf der Starterbrücke stand. Der Starter ist für die Bedienung der Startampel zuständig. Was trivial klingt, kann durchaus komplex werden. Bei einem Startabbruch gilt es, schnell zu reagieren und die richtigen Prozesse in Gang zu setzen. Kompliziert wird es beispielsweise auch, wenn es um die abgelaufene Rennzeit geht.

Als Michael Masi kurzfristig für Charlie Whiting einsprang, wurden die Aufgaben getrennt. Christian Bryll sprang als Starter ein, er war in der Vergangenheit mit Whiting auf dem Starter-Plateau. Auch Interpretationen verschiedener technischer Angelegenheiten verbreitete Whiting in sogenannten technischen Direktiven. In letzter Zeit hatte allerdings Nikolas Tombazis, Formel-Technikchef der FIA, diese Aufgabe übernommen. All das zeigt, welche Kompetenzen Whiting auf sich vereint hatte. In Zukunft werden seine Aufgaben wohl auf mehrere Schultern verteilt.

Als Renndirektor hatte Whiting auch die Möglichkeit, Fahrer zum Positionstausch aufzufordern, sollte sich jemand einen unerlaubten Vorteil verschafft haben. Diese Möglichkeit hat einzig und allein der Renndirektor - und es ist auch die einzige Möglichkeit für ihn, sportlich Einfluss zu nehmen. Denn auch wenn Whiting oftmals als Sündenbock für möglicherweise schwer nachvollziehbare Strafen dargestellt wurde, der Renndirektor kann keine Strafen aussprechen. Das obliegt einzig und allein den Stewards. Der Renndirektor darf Vergehen melden, hat aber anschließend keinen Einfluss mehr. Die Stewards sind die Richter des Motorsports. In der Formel 1 gibt es drei FIA-Stewards und einen nationalen Steward. Einer der drei FIA-Stewards ist der Vorsitzende, einer ist der Fahrer-Steward.

Im Gegensatz zu den anderen FIA-Offiziellen machen die Stewards ihre Aufgabe bei der Formel 1 nicht hauptberuflich. "Das Hotel wird bezahlt, auch der Flug. Ansonsten möchten wir gar nicht bezahlt werden, um unsere Unabhängigkeit zu bewahren", erklärt Dr. Gerd Ennser, einer der vorsitzenden Stewards. "Sobald du bezahlt wirst, hast du immer automatisch die Tendenz, dem, der dich bezahlt, zu gefallen. Das möchten wir Stewards nicht. Wir möchten neutral sein und weder zu Gunsten der FIA, noch zu Gunsten des Wettbewerbers entscheiden - und das geht nur ohne Bezahlung." Viele Top-Stewards haben einen juristischen Hintergrund, so auch Ennser. Er ist Richter. "Es ist gut, dass wir alle unsere zivilen Berufe haben, weil wir Distanz haben und das echte Leben kennen. Wir leben nicht in der Käseglocke Formel 1. Von uns wird gesunder Menschenverstand verlangt und den kannst du nur haben, wenn du im Leben stehst", meint Ennser.

Die FIA hat in den vergangenen Jahren große Anstrengungen unternommen, um die Entscheidungen besser zu machen. Weil vor allem die Konstanz immer wieder bemängelt wurde, gibt es nun eine Datenbank mit allen Entscheidungen der letzten Jahre. Dazu gibt es alle relevanten Aufzeichnungen zum jeweiligen Fall. Zudem wurden die Regeln immer weiter spezifiziert. "Wir haben alles überreglementiert", findet Ennser. "Es gibt Gründe dafür und die sind auch nachvollziehbar: Teams und Fahrer möchten alles vorhersehbar haben. Vorhersehbar ist es nur, wenn du genau weißt, was passiert, wenn ich dies und jenes mache. Deshalb diese gewisse Überreglementierung. Ich finde es schade, denn ich glaube, dass wir manchmal zu viele Entscheidungen treffen und zu oft ins Rennen eingreifen. Das ist eine Philosophiefrage."

Stewards sind keine Profis

Den perfekten Weg kann man dabei nicht finden: Wird der vielzitierte gesunde Menschenverstand eingesetzt, leidet oft die Konstanz. Um den Standard weiter zu verbessern, hat die FIA die Ausbildung der Stewards immer wieder verbessert. Die besten nationalen Stewards dürfen sich bei der FIA beweisen. Dafür gibt es jedes Jahr ein internationales Steward-Seminar, bei dem die Besten weiter geschult werden. Motorsport-Magazin.com war als erstes Medium überhaupt bei diesen Seminaren dabei und durfte sogar die Prüfung ablegen.

Neben der Entscheidungsfindung geht es in den Seminaren auch noch um ganz andere Dinge: Wie müssen Entscheidungen formuliert werden, um möglichst rechtssicher zu sein? Gegen manche Entscheidungen kann Berufung eingelegt werden. Im Zweifel wird dann das Internationale Berufungsgericht der FIA aufgesucht. Dann kommt es auch auf den genauen Wortlaut der Entscheidung und die Begründung an. Auch die Richter des Berufungsgerichts sind unabhängig und gehen sonst ihren zivilen Berufen nach. Die Trennung ist nötig, um Abhängigkeiten im System zu vermeiden. Ebenfalls auf dem Lehrplan der Stewards: Anti-Doping-Regularien und Ethik-Richtlinien. Der Weg zu den Regeln ist lang und komplex, genauso ist es aber auch bei der Umsetzung.

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