Formel 1: Mercedes und Red Bull in der Frontflügel-Falle?

Das neue Formel-1-Reglement hat etwas zusammengebracht, das schon lange keine Reglement-Änderung schaffte: Es spaltete die Teams in zwei - nämlich beim Frontflügel-Konzept. Der Frontflügel ist ein elementares Teil an einem Formel-1-Boliden. Er generiert vorne nicht nur Abtrieb mit seinen Flügel-Elementen, sondern generiert gleichzeitig auch noch hinten Abtrieb, indem er dafür sorgt, dass der Unterboden richtig angeströmt wird.

Genau deshalb sind die Regeländerungen 2019 für die Ingenieure auch so gravierend. Vielen Fans dürfte die Änderung auf den ersten schnellen Blick gar nicht auffallen. Front- und Heckflügel haben sich in ihren Dimensionen verändert, dazu wurde der Frontflügel auch noch deutlich vereinfacht.

Was verhältnismäßig schnell niedergeschrieben und erklärt ist, war für die Ingenieure ein mittleres Drama. Durch die geringere Komplexität verlieren die Flügel an Abtrieb - was sie durch die breitere Spannweite aber wieder erhalten.

Frontflügel bestimmen Abtrieb am Heck

Doch das wirkliche Problem ist ein anderes: Die Art und Weise, wie der Luftfluss hinter dem Flügel geleitet wird, ändert sich dramatisch. Deshalb verloren alle Teams zu Beginn der Entwicklung enorm an Abtrieb - aber eben nicht am Flügel selbst, sondern an der Hinterachse.

Die Aerodynamiker zerbrachen sich in Folge den Kopf darüber, wie sie die Luft wieder so lenken können, dass der Diffusor richtig angeströmt wird. Dabei sind sie - wie nun klar wird - auf ganz unterschiedliche Lösungen gestoßen.

Selten gab es in der modernen Formel 1 bei den Frontflügel so große Philosophie-Unterschiede wie jetzt. Bei den ersten vorgestellten Autos dachte man noch, der Frontflügel sei nicht besonders interessant, weil ohnehin alle gleich aussehen würden. Das Reglement schien an dieser Stelle so detailliert formuliert, dass niemand Spielraum für große Variationen sah.

Dann aber kam es doch ganz anders: Die eine Hälfte der Teams hat die Flaps in Richtung der Endplatte besonders flach, die andere Hälfte besonders steil. Die Philosophien sind tatsächlich komplett unterschiedlich.

Alfa zeigt aggressivste Frontflügel-Entwicklung

Die Alfa-Ingenieure zeigen die aggressivste Variante. Am C38 stehen die Flaps an der Innenseite am steilsten und fallen zur Endplatte hin kontinuierlich ab. Der oberste Flap teilt sich an den Rändern in zwei. Besonders spektakulär sieht das aus, weil die Verstell-Einheit das äußre Drittel abtrennt und die fünf Elemente zwischen Endplatte und Verstell-Einheit fast waagrecht stehen.

Ferrari, Toro Rosso, Racing Point und McLaren haben alle eine ähnliche Philosophie gewählt, wenn auch in unterschiedlichen Ausprägungen. Auf der anderen Seite der Extreme sind Mercedes und Red Bull. Bei beiden Top-Teams steigen die Flaps nach außen hin an. Williams, Haas und Renault haben sich für neutralere Varianten entschieden.

Es ist unschwer zu erkennen, dass der Mercedes-Flügel eine deutlich größere Fläche aufspannt als sein Pendant von Alfa. Damit generiert er an der Vorderachse sicherlich mehr Abtrieb. "Aber das Problem ist der Abtrieb hinten", erklärt Racing Points Technik-Direktor Andy Green Motorsport-Magazin.com.

Der Abtrieb hinten ist der Grund, warum Ferrari, Alfa und Co. auf Abtrieb vorne verzichten. Die nach außen abfallenden Flaps generieren gewollte Luftverwirbelungen, sogenannte Vortex-Wirbel. Die führen die Luft geschickt um die Vorderräder herum. Die Vorderräder sind der Albtraum der Aerodynamiker, sie generieren ungewollte Turbulenzen. Die Turbulenzen gilt es mit den Bargeboards dahinter möglichst zu glätten.

Diffusor bestimmt Fahrzeugperformance

Bei allem geht es stets darum, den Unterboden möglichst gut anzuströmen, damit der Diffusor gut in Szene gesetzt wird. Der Diffusor ist die effizienteste Möglichkeit, Abtrieb zu generieren. Vom Unterboden erzeugter Abtrieb kostet nämlich weniger Luftwiderstand.

Vom Frontflügel hängt aber nicht nur ab, wie die Luft um die Vorderräder gelenkt wird, sondern auch, wie sie auf die Bargeboards trifft. Alles hängt voneinander ab. Deshalb ist es nicht so einfach möglich, Frontflügel-Philosophien an einem Auto zu ändern.

Doch darüber denkt man bei Mercedes und Red Bull noch gar nicht nach. "Ich bin nicht besorgt. Wir haben viele verschiedene Möglichkeiten und Philosophien in Betracht gezogen, bevor wir losgelegt haben", sagt Mercedes Teamchef Toto Wolff zu Motorsport-Magazin.com.

"Den Weg, den wir gewählt haben, passt am besten zu unserem Konzept", erklärt Red Bull Teamchef Christian Horner. "Wir sind glücklich mit dem Konzept, das wir gewählt haben."

Doch Ferrari geht als Favorit aus der ersten Testwoche. Auch Alfa macht einen bärenstarken Eindruck. Von Mercedes und Red Bull war bislang noch nicht besonders viel zu sehen - was auch mit unterschiedlichen Testprogrammen zu tun hat.

Vettel und Leclerc schwärmen vom Ferrari

Die Fahrer-Kommentare bei Ferrari und Mercedes sind eindeutig. Auf der einen Seite schwärmen die Ferrari-Piloten, mit einem schon an Perfektion grenzenden Boliden gestartet sein. Auf der anderen Seite gestehen die Mercedes-Piloten, mit Balance und Setup noch nicht ganz zufrieden zu sein. Fehlt da Abtrieb am Heck?

Die Ingenieure lässt das noch kalt. "Sie sind aufgeregt und motiviert, weil sie auf Ferrari aufholen wollen", sagt Valtteri Bottas und fügt an: "Es ist nichts fundamental falsch, das Potential ist da."

Frontflügel-Philosophien mit unterschiedlichen Entwicklungsmöglichkeiten

Potential ist möglicherweise das entscheidende Wort. Ein falsch oder richtig scheint es nicht zu geben. Die großen Teams haben alle Varianten simuliert. Alle scheinen zu funktionieren. Doch man befindet sich am Anfang eines neuen Reglements. Die Lernkurve ist hier besonders steil. Unterschiedliche Konzepte kommen unterschiedlich schnell an ihre Grenzen. Irgendwann gibt es eine Sackgasse. Auch das haben die Teams bei ihren Analysen mit einkalkuliert.

So, wie die Autos beim ersten Test in Barcelona auftraten, werden sie in Melbourne nicht am Start stehen, da sind sich alle sicher. Fast alle Teams haben schon große Upgrades angekündigt. Das wahre Potential wird sich erst nach und nach zeigen.

Wohin die Reise gehen wird, da sind sich die Ingenieure noch lange nicht sicher. Manche glauben, an den Frontflügeln wird es nicht mehr viel zu tun geben. Ist das Konzept einmal gefunden, erlaubt das Reglement kaum mehr Freiheiten zum Entwickeln. Stattdessen sehen sie die Bargeboards als Knackpunkt.

Mercedes hat zusätzlich zu den Flaps einen interessanten anderen Weg als alle anderen Teams eingeschlagen. Die Endplatte bei den Silberpfeilen zeigt nicht nach außen, sondern nach innen. Der ein oder andere glaubt schon jetzt, dass sich Mercedes verzockt hat.

Mercedes sicher: Haben 2019 kein Regel-Schlupfloch übersehen

Bei Mercedes selbst sieht man das nicht so. "Das große Risiko bei neuen Regeln ist, dass man ein großes Schlupfloch übersehen hat, aber wir haben keine größere Innovation an irgendeinem Auto gesehen, die wir nicht irgendwie erwartet hätten", meint Toto Wolff. "Wir werden unseren Weg weitergehen - aber wenn wir etwas sehen, das die Entwicklung wert wäre, sehen wir es uns an."

Ist es dann nicht zu spät? Experten meinen, wer beim Frontflügel die Philosophie ändert, muss zumindest ein ganzes Update-Paket bringen, damit es funktioniert. Dieses muss dann wiederum auch erst einmal verstanden und weiterentwickelt werden. Wer auch immer aktuell auf das falsche Pferd setzt, könnte in der Saison noch teuer dafür bezahlen müssen.

Racing Points Technik-Chef Andy Green sieht das allerdings zumindest aus Mercedes-Sicht gelassen: "Bei Mercedes machen sie schon länger ihr eigenes Ding - und haben damit fünf WM-Titel in Folge gewonnen. Es gibt immer Raum für mehrere Philosophien."