Formel-1-Saison 2018: Topfavorit Vettel? Die große Test-Analyse

When the flag drops, the bullshit stops - wie man in Großbritannien so schön sagt. Noch sind wir aber nicht in Australien beim ersten Formel-1-Rennen der Saison 2018, sondern irgendwo zwischen Barcelona und Melbourne. Also machen wir fröhlich weiter mit dem Bullshit ...

Im Ernst: Die F1-Wintertests 2018 sind vorbei und wir haben eine erste Standortbestimmung. Auch wenn es nur Testfahrten waren, so gibt es doch Unmengen an Daten - die wir in unserer beliebten Test-Analyse nach acht Tagen auf dem Circuit de Barcelona-Catalunya für die Motorsport-Magazin.com-Leser durchwühlt haben.

Wobei es beim diesjährigen Formel-1-Test nicht so viel Daten gab, wie die Jahre zuvor. Schließlich kann man die erste Testwoche wegen des schlechten Wetters fast komplett außenvorlassen.

Was zählt nun bei Testfahrten: Rundenzeiten? Rennsimulationen? Zuverlässigkeit? Die Gewichtung überlassen wir jedem selbst, die Daten und deren Interpretation liefern wir. Am offensichtlichsten sind natürlich die Zeitentabellen jeden Tages.

Allerdings gibt es auch hier jede Menge Variablen: Bei welchen Bedingungen wurden die jeweiligen Zeiten gefahren? Auf welchen Reifen wurden die Runden gedreht? Welche Spritmenge war im Auto? Welcher Motor-Modus war aktiviert?

Viele dieser Variablen sind Unbekannte. Wir kennen lediglich die genauen Zeiten und die Reifenmischungen, auf denen die Runden gedreht wurden. Pirelli hat zwar am letzten Testtag Delta-Zeiten zwischen den einzelnen Mischungen herausgegeben, ganz verlässlich sind diese Werte aber nicht.

• Medium zu Soft: 0,8 Sekunden
• Soft zu Supersoft: 0,4 Sekunden
• Supersoft zu Ultrasoft: 0,6 Sekunden
• Ultrasoft zu Hypersoft: 0,7 bis 0,8 Sekunden

Bei den von Pirelli ermittelten Werten handelt es sich um einen Durchschnitt. Der Durchschnitt umfasst unterschiedliche Bedingungen, Teams und auch Fahrer. Und genau hier liegt die größte Gefahrenquelle der gesamten Testanalyse.

Schnellste Runden

Mercedes war 2017 bei weitem nicht mehr so dominant wie in den Saisons zuvor - mit einer Ausnahme: Sobald es darum ging, auf dem Soft-Reifen zu fahren, fuhr Mercedes alles in Grund und Boden. Man kann es als Stärke auf der Soft-Mischung auslegen oder als Schwäche auf den weicheren Compounds. Mercedes holte jedenfalls im Vergleich zu den anderen Teams weniger Zeit auf den weicheren Reifen heraus.

Pirelli hat inzwischen die Reifenmischungen für den Spanien GP nominiert: Medium, Soft und Supersoft kommen zum Einsatz. Im Qualifying werden die Zeiten also auf Supersoft gefahren. Deshalb haben wir mit den Delta-Werten von Pirelli die schnellsten Runden aller Piloten auf den Supersoft gerechnet.

Formel-1-Test Barcelona 2018: Die schnellsten Runden

Wer mit dem Medium fuhr, dem wurden 1,2 Sekunden abgezogen, bei Runden auf Soft betrug der Abzug immerhin noch 0,4 Sekunden. Zeiten auf dem Supersoft wurden entsprechend nicht korrigiert. Wer auf Ultrasoft fuhr, dem wurden 0,6 Sekunden aufgebrummt, für Hypersoft sogar 1,3 Sekunden.

Und so kommt es, dass am Ende dieser Tabelle nicht mehr Ferrari ganz vorne ist, sondern Mercedes. Und zwar deutlich. Jetzt das große Aber: Valtteri Bottas und Lewis Hamilton fuhren ihre schnellsten Runden auf Medium. Der 2018er Medium-Reifen entspricht dem letztjährigen Soft. Es ist nicht unüblich, dass Autos eine solche Eigenschaft in ihrer DNA tragen, vor allem wenn es sich um Evolutionen handelt. Deshalb gehen wir eigentlich davon aus, dass der Korrekturfaktor bei Mercedes um einiges geringer sein müsste.

Hinter Mercedes ist es richtig eng: Red Bull, Ferrari und - Überraschung - Haas sind dicht beieinander. Haas war die große Überraschung der Testfahrten. Im Konzert der ganz großen wird der Rennstall von Günther Steiner aber wohl nicht mitmischen, dazu auch bei den Rennsimulationen mehr. Auch Renault ist noch nicht beim abgeschlagenen Mittelfeld dabei.

Überraschend ist die Zeit von Sergey Sirotkin im Williams. Williams machte bei den Testfahrten eigentlich eine ganz schlechte Figur. Auch wenn Teamchefin Claire Williams am Saisonziel Platz vier festhält, Fahrer und Ingenieure klagten über gröbere Balanceprobleme.

Rennsimulationen

Rennsimulationen bei Testfahrten sind so eine Sache: Eigentlich gibt es weniger Variablen als bei den absoluten Rundenzeiten. Der Motormodus spielt eine geringere Rolle, die Benzinladungen sind mehr oder weniger identisch.

Allerdings stören rote Flaggen, Verkehr und teilweise unterschiedliche Herangehensweisen der Teams. Manche spulen ihre Simulationen wirklich mit richtigen Boxenstopps wie im Rennen ab, andere verbringen zwischen den Stints einige Minuten in der Garage. Dazu ist nicht immer ganz durchsichtig, mit welchen Reifen gefahren wurde, weil es hierzu keine offiziellen Aufzeichnungen gibt.

Die Rennsimulation war es, die Vettel an seinem letzten Testtag die Laune vermieste. Bestzeiten hin oder her, als der Ferrari-Star aus seinem Auto stieg, wusste er, dass die Longruns eine recht eindeutige Sprache sprechen.

Hamilton beendete seine Rennsimulation mit einem Rundenschnitt von 1:21,5 Minuten, Teamkollege Bottas war im Schnitt eine Zehntel langsamer. Auf Rang drei landete Sebastian Vettel mit 0,5 Sekunden Rückstand - hochgerechnet auf die Renndistanz von 66 Runden ergibt sich damit ein Rückstand von mehr als einer halben Minute.

Pirellis Strategievorschläge

• Supersoft / Soft / Medium
• Supersoft / Medium / Medium
• Supersoft / Soft / Soft

Allerdings gilt es auch hier wieder, verschiedene Faktoren zu berücksichtigen. Vettel startete bei seiner Rennsimulation auf den Supersofts, so wie er sich wahrscheinlich auch qualifizieren würde. Er wechselte anschließend zweimal auf Medium. Mercedes hingegen fuhr die gesamte Rennsimulation auf den geliebten Mediums. "Weil wir den Reifen gut kennen und kein Graining hatten", erklärt Bottas Motorsport-Magazin.com.

Tatsächlich verliert Vettel aber die Zeit nicht im ersten Stint, wo es Supersoft gegen Medium heißt. Hier sind Vettel und Hamilton fast noch gleichauf. Im zweiten Stint, in dem es schon Medium gegen Medium heißt, verliert Vettel schon ein wenig.

Doch der entscheidende Faktor ist das letzte Renndrittel. Während Hamilton das leichtere Auto nutzen kann und immer schneller wird, stagniert Vettel. In den letzten 22 Runden fährt Hamilton auf gleichen Reifen 0,8 Sekunden pro Runde schneller. Entweder Mercedes kann den Medium-Pneu vor allem mit leichtem Auto deutlich besser nutzen als die Konkurrenz, oder Ferrari hat ein ernsthaftes Benzinproblem: Durch die schnelleren Autos ist der Verbrauch über den Winter gestiegen.

Was bei Kimi Räikkönen schiefgegangen ist, wissen wir übrigens nicht. Der Finne stoppte gleich viermal. Er startete auf Supersoft, ging dann auf Medium und fuhr am Ende zwei Sprint-Stints jeweils auf Hypersoft. Der Hypersoft allerdings kommt beim Spanien GP gar nicht zum Einsatz und ist unter diesen Bedingungen irrelevant.

Übersicht: Rennsimulationen beim F1-Test 2018

Verstappen, der bei den Rennsimulationen hinter Mercedes und Ferrari landete, verliert schon im zweiten Stint deutlich auf Hamilton. Bei Red Bull sind wir uns allerdings bei den Rennsimulationen nicht ganz sicher: Weder Verstappen, noch Ricciardo fuhren über die gesamte Distanz von 66 Runden. Der Niederländer fuhr immer 61 Umläufe, Ricciardo brach schon deutlich früher ab.

Tatsächlich erweist sich Haas auch bei den Longruns als erster Verfolger der Top-Teams. Allerdings wird hier im Gegensatz zu den schnellsten Runden schon deutlich, dass Haas noch deutlich hinter dem Werksteam von Ferrari liegt. Mit 1,2 Sekunden Rückstand pro Runde wäre Kevin Magnussen nicht einmal von Hamilton überrundet worden - das schafften im vergangenen Jahr nicht viele.

Im Renntrimm zeigte sich auch Force India deutlich stärker. Sergio Perez und Esteban Ocon verbrachten bei den Boxenstopps allerdings Zeit in der Garage - eine echte Rennsimulation war das also nicht. Auch bei Renault ist das Bild nicht ganz klar: Nico Hülkenberg stoppte dreimal, dabei ist Pirellis Prognose ein Zweistopp-Rennen.

McLarens Renntrimm von Stoffel Vandoorne wurde durch eine rote Flagge unterbrochen, Charles Leclerc fuhr die Sauber-Simulation nicht zu Ende. Bei Williams legte Sergey Sirotkin drei Stopps ein, Lance Stroll beendete die 66 Runden nicht. Die Werte sind also mit Vorsicht zu genießen.

Zuverlässigkeit

Nach den letzten Jahren überrascht es wenig, dass Mercedes einmal mehr die meisten Runden drehte. Mit 1040 Runden sind sie Silberpfeile ganz klar vor Ferrari mit 929 Runden. Größere Probleme gab es bei keinem der beiden Teams. Allerdings: Selbst die Mega-Distanz, die Mercedes abgespult hat, entspricht noch nicht dem geplanten Laufleistung mancher Komponenten.

Von MGU-K, Batterie und Steuereinheiten gibt es pro Fahrer in der Saison 2018 nur noch zwei Exemplare. Sie müssen also eine halbe Saison halten. 1040 Runden entsprechen zwar knapp 16 Renndistanzen, allerdings kommen in der Saison auch noch Trainings und Qualifying dazu. Über die ganze Saison hinweg fährt ein Pilot an 21 Wochenenden knapp 50 Renndistanzen. Kein Rennstall konnte also alle Komponenten auf den gesamten Lebenszyklus hin testen, dafür war die erste Testwoche zu schlecht.

Das betrifft natürlich in erster Linie die Motorenhersteller Mercedes, Ferrari, Renault und Honda. Kritisch wird es noch bei den Getrieben, die erneut sechs aufeinanderfolgende Wochenenden halten müssen - ohne Freitagstrainings allerdings.

Doch diese Distanz schafften alle Teams - selbst McLaren. Die Briten waren die größte negative Überraschung des Tests. Auch ohne Honda schaffte es McLaren zum Titel Defekt-König. Kaputte Radmutter, gebrochene Auspuffhalterung, Batteriedefekt, Ölleck an der Hydraulik, Ölleck am Motor und ein daraus resultierender Turboladerschaden stehen in der Bilanz.

Haas hatte ebenfalls mit einem Ölleck Probleme, fuhr aber an den letzten beiden Tagen rekordverdächtig viele Runden. Red Bull und McLaren verloren jeweils etwas Streckenzeit wegen einer defekten Batterie von Renault. Das Werksteam selbst hatte zwar kein Problem mit der Batterie, allerdings streikte am letzten Tag das Getriebe.

Bei Sauber waren es vor allem die Piloten Charles Leclerc und Marcus Ericsson, die für etwas weniger Kilometer sorgten, als eigentlich möglich gewesen wären. Mehrfach wurden Runs im Kiesbett beendet, Lerclerc schlug sogar einmal leicht ein.

Die größte positive Überraschung war aber Toro Rosso samt dem neuen Motorenpartner Honda. Die Japaner hatten in beiden Testwochen kein einziges Zuverlässigkeitsproblem. Toro Rosso wurde einen Tag lang lediglich von Bremsproblemen gestoppt. Die Mannschaft von Franz Tost fuhr nach Mercedes und Ferrari die meisten Runden.

Allerdings zeigt sich hier einmal mehr der Nachteil von Honda: Obwohl das Aggregat ohne Probleme hielt, sammelten die Japaner deutlich weniger Testkilometer als alle anderen Motorenhersteller. Während Mercedes, Ferrari und Renault jeweils drei Teams beliefern, hat Honda nur Toro Rosso.