Pirellis Formel-1-Boss im XL-Interview: So sind die Reifen 2018

Die erste Saison mit den neuen Autos - und aus Ihrer Sicht vor allem mit den neuen Reifen - ist Geschichte. Wie fällt Ihr Fazit aus?
Mario Isola: Es war eine wirklich große Herausforderung wegen all der Änderungen. Nach den Tests letztes Jahr gab es noch viele Fragezeichen. Wir waren sehr glücklich darüber, dass die Teams Mule Cars vorbereitet hatten, aber die Performance dieser Autos war weit von jener der aktuellen Autos entfernt. Aber wir hatten diese schnelle Formel 1 erwartet. Das Ziel war es, fünf Sekunden -verglichen mit 2015 in Barcelona - schneller zu fahren. Beim Wintertest waren wir sechs Sekunden schneller. Es hängt von der Strecke ab, denn das neue Paket war auf Strecken mit schnellen und mittelschnellen Kurven schneller. Dort, wo der erhöhte Abtrieb mit dem zusätzlichen Grip der Reifen kombiniert wird. Auf Strecken wie Bahrain, wo es fast nur um Bremsen und Beschleunigen geht, war der Effekt etwas geringer. In manchen Kurven war der zusätzliche Speed enorm.

Speziell für uns war das Ziel 2017 komplett anders: Vor sieben Jahren haben wir mit der klaren Bitte nach zusätzlichem Reifenabbau begonnen. Mehr Boxenstopps und mehr Show sollten her. Das neue Ziel waren konstante Reifen, kein Überhitzen, so dass die Fahrer pushen können. Somit mussten wir alle Mischungen komplett neu designen und haben somit eine komplett neue Familie mit neuen Materialien bekommen. Es war eine große Herausforderung, aber ich bin glücklich mit dem Ergebnis und ich glaube, wir haben die Ziele erreicht.

Das Ziel nach konstanteren Reifen wurde definitiv erreicht. Aber war Pirelli dabei nicht viel zu konservativ?
Mario Isola: Ohne zuverlässige Daten von den Autos haben wir uns dazu entschieden, etwas konservativer heranzugehen. Wir wollten auch zeigen, dass wir Reifen bauen können, die nicht so schnell verschleißen und weniger überhitzen. Man muss aber immer den Abtrieb betrachten: Wenn ein Auto einem anderen folgt und Abtrieb verliert, kann man das nicht nur mit den Reifen verhindern. Wir waren vor allem zu Beginn der Saison konservativ, als wir noch keine Daten hatten. In der zweiten Saisonhälfte waren wir bei der Wahl der Mischungen aggressiver, aber die Auswahl war mit den fünf Mischungen, die wir zu Beginn der Saison homologiert hatten, limitiert. Wir haben also noch Raum, weicher zu gehen und das ist die Entscheidung für 2018.

Dazu haben sie gleich zwei neue Mischungen im Angebot: Auf der einen Seite ergänzt der Hypersoft die Palette, auf der anderen Seite rundet der Superhard das Angebot ab. Warum?
Mario Isola: Damit wir flexibler sind. Weicher ist klar die Richtung, die wir gelernt haben. Und mehr Mischungen bedeuten mehr Wahl. Wenn nötig, können wir auch eine Mischung überspringen. Der Test in Abu Dhabi nach dem GP war sehr wichtig für uns, weil wir die Delta-Rundenzeit und den Abbau jeder Mischung herausfinden mussten. Abu Dhabi ist eine sehr gute Strecke, von Medium bis Hypersoft zu testen. Medium ist bisschen hart hier, aber noch immer repräsentativ. Für Hard oder Superhard sammeln wir hier keine Daten, Superhard ist ohnehin nur eine Backup-Mischung. In den zwei Tagen haben wir jede Menge Daten von Hypersoft bis Medium gesammelt. Mit diesen Zahlen können wir einen Plan für die Reifenwahl 2018 machen. Wenn wir feststellen, dass einige Mischungen nicht eine Sekunde auseinanderliegen, können wir welche überspringen. Das dürfen wir.

Wenn Mischungen übersprungen und Delta-Zeiten größer werden: Sehen wir dann unterschiedlichere Strategien?
Mario Isola: Wir wollen verschiedene Mischungen haben, um unterschiedliche Crossover-Punkte zu haben. Das ist der schwierigste Teil, weil man zwei, drei oder mehr Strategien haben sollte, die auf die gleiche Gesamtzeit des Rennens herauskommen sollten. Inklusive Boxenstopps, Verkehr, etc. So sollte man zwei oder drei Strategien haben, die in etwa gleich sind. Sonst sind alle Teams gut genug, um die beste gleich herauszufinden.

Ein Punkt ist aber, dass wir mehr Mischungen haben und diese auch aggressiver sind. Damit hat man auch einen Einfluss auf das Design der Autos. Wenn ein Auto sanfter zu den Reifen ist, kannst du ein bisschen weicher gehen. Wenn das Auto sehr schnell ist, aber die Reifen hart rannimmt, muss man den Abbau auf einem guten Level halten und somit vielleicht eine härtere Wahl treffen. Die Zahlen, die wir in dem berüchtigten 'Target Letter' haben, sind designt, um diese Crossover-Zeiten zu haben. 0,9 bis 1,0 Sekunden ist die korrekte Delta-Rundenzeit, gepaart mit einem stärkeren Reifenabbau von weich nach hart.

Würden Sie nach dem Abu-Dhabi-Test sagen, dass sie diese Ziele erreichen?
Mario Isola: Ich würde sagen ja, ohne schon alle Daten analysiert zu haben. Was wir bislang gesehen haben ist, dass wir natürlich mehr Grip haben. Soft, Supersoft und Ultrasoft sind vielleicht etwas enger zusammen als wir erwartet hatten. Das bedeutet, dass die Delta-Zeit etwas weniger als eine Sekunde beträgt. Der Hypersoft ist ein sehr weicher Reifen, das Grip-Level ist enorm. Aber man wird natürlich auch mehr Verschleiß haben. Auf einem Performance-Run siehst du einen enormen Unterschied. Auf einem Longrun glaube ich, dass der Hypersoft hier nicht mehr als zehn bis zwölf Runden hält. Aber das ist okay, das ist exakt das Ziel für eine Mischung wie diese. Es ist eine Mischung vor allem für Straßenkurse, das wissen wir. Wenn er dann hier zehn bis zwölf Runden schafft, ist er für Straßenkurse gut.

Sehen wir den Hypersoft dann nur auf Straßenkursen?
Mario Isola: Monaco ist gesetzt, aber ich kann mir noch Baku, Montreal und Spielberg vorstellen. In Singapur bin ich mir nicht sicher: Es ist ein Straßenkurs, aber es gibt dort 23 Kurven und die Temperaturen sind ziemlich hoch. In Russland gibt es ein Fragezeichen: Die langgezogene dritte Kurve, die den vorderen rechten Reifen stark beansprucht. Deshalb braucht man dort eine Mischung mit starker mechanischer Widerstandsfähigkeit, der Rest der Strecke ist kein Problem. Aber wenn du mit einem so weichen Reifen fährst, ist die mechanische Widerstandsfähigkeit deutlich geringer. Der Hypersoft war beim Test der einzige Reifen, an dem wir an der Vorderachse etwas Graining hatten.

Wir hatten aber ein gutes Ergebnis beim Blistering. 2017 gab es auf vielen Strecken an der Vorderachse etwas Blistering. Das war kein Problem, denn die Teams können das managen, aber schön ist es nicht. Die Hypersofts zeigten bislang kein bisschen Blistering. Das neue Profil und die neue Konstruktion vorne erfüllen das Ziel ,die Temperatur gleichmäßiger über die Kontaktfläche zu verteilen.

Warum bringen Sie den Hypersoft nicht einfach auf Strecken wie Budapest? Das könnte Spannung durch zusätzliche Strategien bringen. Natürlich geht er dort schnell ein, aber das kann Pirelli doch egal sein, schließlich sind die Teams selbst für ihre Strategie verantwortlich...
Mario Isola: Sie haben Recht, aber man macht vielleicht die Show schlechter, statt sie besser zu machen. Man könnte es versuchen, man braucht aber ein etwas besseres Verständnis für die Reifen und man muss es simulieren. Wenn man mit einer sehr aggressiven Wahl kommt, besteht das Risiko, dass einige Teams im Mittelfeld viele Hypersoft nehmen, um im Qualifying zu pushen. Damit zerstören sie aber ihr Rennen, weil der Hypersoft, der im Quali genutzt wurde, ihnen die Möglichkeit gibt, in Q3 zu kommen. Aber dann müssen sie das Rennen darauf starten und nach drei oder vier Runden zum Stopp kommen. Damit zerstören sie ihr Rennen, verglichen mit anderen Teams, die in Q2 härtere Reifen wählen und somit das Rennen auf einem Reifen starten, der fürs Rennen besser ist.

Es ist nicht einfach, die Wahl zu treffen. Wir arbeiten auch an einem Tool, um den Prozess zu automatisieren. Aber es ist nicht einfach, weil man alle verschiedenen Aspekte mit einbeziehen muss. Es gibt zehn verschiedene Teams, 20 verschiedene Fahrer. Verschiedene Strategien ermöglichen und damit für eine bessere Show zu sorgen, ist nicht so einfach, wie man denkt. Wenn man das eine macht, was passiert?

Wie viel schneller ist eigentlich der neue Hypersoft im Vergleich zum 2017er Ultrasoft?
Mario Isola: Wahrscheinlich 1,5 Sekunden schneller. In Abu Dhabi war der Hypersoft 1,0 Sekunden schneller als der 2018er Supersoft. Dazu kommt 2018 die Entwicklung der Autos, die normalerweise ungefähr eine Sekunde beträgt. Während der Saison holst du nochmals eine Sekunde oder mehr. Dazu kommt wahrscheinlich eine aggressivere Reifenwahl.

Ein Kritikpunkt, den wir immer wieder hören, ist die Komplexität der Pirelli-Reifen. Fahrer, die neu in die Formel 1 kommen, müssen sich stärker an die Reifen als an die Autos gewöhnen. Ist es möglich, einen Reifen zu entwickeln, der schnell ist und gleichzeitig noch einfach zu verstehen ist?
Mario Isola: Das ist eine Sache des Arbeitsfensters. Es geht um die Temperatur, die eine Mischung braucht, um bei der Peak-Performance zu arbeiten. Jeder Reifen hat einen Peak, eine Performance-Spitze. Man kann diese Kurve breiter oder spitzer machen. Aber man hat immer: Aufwärmphase, Peak of Performance und Überhitzungs-Phase. Das ist normal für jeden Reifen. Wir haben für nächste Saison etwas geändert. Der Soft war schon 2017 ein Reifen mit einem breiteren Arbeitsfenster. Wir haben die neuen Mischungen basierend auf dem alten Soft designt, von einer Mischung, von der wir wussten, dass er ein breiteres Arbeitsfenster hat. Und: Bei den neuen Reifen sind die Arbeitsfenster anders als zuvor. Härtere Mischungen bedeuten höhere Arbeitsfenster, weichere bedeuten niedrigere Arbeitsfenster. Das ist linear und sollte deshalb einfacher zu verstehen sein.

Auf Strecken, die nicht so hart zu den Reifen sind, nimmt man weichere Mischungen und hat dann ein bestimmtes Arbeitsfenster. Wenn man auf Strecken kommt, die aggressiv zu den Reifen sind, dann wird das Arbeitsfenster höher. Man generiert mehr Energie am Reifen, also sollte es einfacher sein, den Reifen im Fenster zu halten. Deshalb haben wir die Herangehensweise geändert.

Die Peak-Performance der beiden Reifen ist identisch, der gelbe Reifen funktioniert aber auch bei höheren und niedrigeren Temperaturen relativ gut. Beim roten Reifen fällt die Performance abseits der Optimaltemperatur schnell ab.

Die technische Erklärung ist etwas kompliziert, aber das Ziel ist: Ein Reifen, der für die Fahrer einfacher ist, im richtigen Fenster zu halten. Aber wir haben natürlich wieder 21 verschiedene Strecke, 20 unterschiedliche Fahrer, zehn verschiedene Autos und so weiter. Es ist nicht einfach. In der Saison 2017 hatten wir einen zusätzlichen Effekt: Die Top-Autos waren sehr eng zusammen. 2016 hat Mercedes dominiert, sie waren immer schneller - auch wenn sie den Reifen nicht im richtigen Fenster benutzt haben. 2017 war der Unterschied zwischen den Top-Teams deutlich kleiner. Da hat jeder versucht, den Peak zu finden, weil genau das den Unterschied ausgemacht hat. Sie waren viel mehr darauf fokussiert, haben viel mehr Leute darauf abgestellt, die Reifen zu verstehen. Sie wollten den Reifen wirklich am Peak nutzen.

Wenn das Fenster nun größer wird: Wohin wird die Kurve verschoben, nach unten oder nach oben? Sehen wir nicht mehr so viel Überhitzen?
Mario Isola: Wenn du das Fenster größer machst, dann solltest du einen Reifen haben, bei dem das Aufwärmen weniger schwierig ist und bei dem es schwieriger ist, ihn zu überhitzen. Wenn du einen 'spitzen' Reifen hast: Bei dem ist es manchmal schwierig, ihn aufzuwärmen, vor allem an der Vorderachse, wo du weniger Kräfte hast. An der Hinterachse nutzt du einfach die Traktion. Dann hast du eine Phase, in der du den Peak hast und dann ist es aber sehr einfach, den Reifen zu überhitzen, wodurch du viel Performance verlierst. Du überhitzt den Reifen aber immer, wenn du zu viel pusht, egal bei welchem Riefen. Mit einem größeren Arbeitsfenster verlierst du aber weniger Performance. Auch wenn du den 2017er Soft überhitzt hast, war der Performanceverlust ziemlich limitiert. Wenn du den 2017er Supersoft überhitzt hast, war der Performanceverlust größer. Deshalb war der Soft im Rennen oft schneller als der Supersoft. Weil es einfacher war, ihn im Fenster zu halten, in dem das Performance-Level nicht weit vom Peak entfernt war.

Wie beeinflusst die Tatsache, dass Pirelli Alleinausrüster der Formel 1 ist und keine Konkurrenz hat, Ihre Arbeit? So muss Pirelli ja nicht das bestmögliche Produkt liefern...
Mario Isola: Wir arbeiten mit Teams, FIA und der Formel 1 zusammen, um zu versuchen, das beste Produkt und die beste Lösung zu erhalten. Für die Formel 1, für die Show, für die Zuschauer. Wir haben kein Interesse daran, einem Team einen Vorteil zu verschaffen, weil jeder unsere Reifen nutzt. Für uns ist es auf jeden Fall besser, die Show zu verbessern, als einem Team einen Vorteil zu geben. In einem offenen Wettbewerb ist es anders: Du belieferst nur ein paar Teams, da fokussierst du dich auf die Performance.

In unserer Situation sind wir sehr glücklich, mit allen im Interesse des Sports zu kooperieren und nicht im Interesse eines Teams oder eines Fahrers. Es ist nicht einfach, ich habe aber das Gefühl, dass wir jetzt Erfahrung darin haben. Letztes Jahr beispielsweise, als es diesen berühmten Target-Letter gab, war das eine große Hilfe für uns, weil wir klare und niedergeschrieben ziele hatten. Wenn man zu 20 verschiedenen Leuten spricht, hat man 20 verschiedene Meinungen. Es ist unmöglich, einen Reifen zu machen, der für alle gut ist.

Man muss sich nur die Fahrer ansehen: Einige akzeptieren Abbau, weil sie sehen, dass es besser für die Show ist. Andere sagen: 'Nein, nein, ich will pushen. Ich will einen Reifen, mit dem ich von Anfang bis Ende pushen kann.' Man kann es nicht jedem recht machen oder vorgeben, dass alle Fahrer die gleiche Meinung haben. Wenn du die Frage der Formel 1, FIA und den Teams stellst, hast du noch mehr verschiedene Meinungen. Im Target-Letter haben wir Zahlen. Es ist ein Dokument. Ob sie glücklich sind oder nicht, wir müssen diese Ziele erfüllen. Wenn jemand aus irgendeinem Grund herausfindet, dass die Ziele nicht korrekt sind, dann müssen wir uns zusammen an den Tisch setzen und die Ziele updaten. Und dann folgen wir dieser Richtung.

Was wir seit unserem Comeback in die Formel 1 2011 gesagt haben: Sagt uns, was ihr wollt und wir tun unser Bestes, das Produkt zu liefern, das ihr wollt. Wir sind offen und flexibel, verschiedene Produkte zu liefern, wenn der Sport das entscheidet. Seht euch die Änderungen bei den Reifengrößen an: Es ist nicht einfach, es geht nicht nur darum, die Reifen größer zu machen. Wir mussten in den Werken wegen der Dimensionen viele Maschinen upgraden. Wir mussten zusätzliche Trucks kaufen, um die Reifen zu transportieren. Wir mussten zusätzlichen Platz in der Fitting Area schaffen, um die Reifen zu lagern. Es gibt viele Auswirkungen, die man in Betracht ziehen muss. Aber die Entscheidung war, größere Reifen zu wollen. Und wir haben es gemacht.

Wie würde der Reifen denn aussehen, wenn sie Konkurrenz hätten, es also nur um Performance gehen würde? Hätten wir einen ganz anderen Reifen?
Mario Isola: Wenn du einen Reifen nur für Performance haben willst, könnten wir viel mehr pushen. Zuverlässigkeit hat aber immer Piorität. Wenn du in Konkurrenz bist, würdest du mehr auf Performance pushen und dich mehr auf ein bestimmtes Auto fokussieren. In der Vergangenheit hatte man Testteams dafü. Da hat der gleiche Reifenhersteller die Teams mit unterschiedlichen Spezifikationen beliefert, weil man die Spezifikationen auf jedes Auto feintunen muss. Das ist eines der größten Probleme, die wir im GT-Sport haben: Da haben wir für 12 verschiedene Autos einen Hinterreifen und zwei verschiedene Vorderreifen! In der Formel 1 haben wir mehr oder weniger die gleiche Gewichtsverteilung bei allen Autos, die Aerodynamik ist sehr restriktiv und so weiter. Im GT-Sport hast du ein Auto mit dem Motor vorne, eins mit dem Motor hinten. Die Gewichtsverteilungen sind anders. Das ist viel schwieriger. Wenn du frei und in Konkurrenz bist, dann fokussierst du dich nur auf das eine Auto, auf den einen Fahrer, um den bestmöglichen Reifen zu liefern.