Neben Alfa Romeo steht BMW bei den Fans weit oben auf der Wunschliste künftiger werksseitig engagierter Hersteller - und dementiert DTM-Ambitionen ebenso wie die Italiener seit Jahren mit Bestimmtheit. Die Erinnerungen an alte DTM-Zeiten, als die Münchener insbesondere in den 80er-Jahren im Kampf gegen Ford und Mercedes die DTM aufmischten, sind jedoch geblieben...

(3) Die wilden 80er

Bevor sich BMW jedoch werksseitig der DTM zuwandte, wurden die Erfolge zunächst von Privatiers eingefahren, die mit ihren Teams Männer der ersten Stunde darstellten: Von 1984 an trug ein nicht unbeträchtlicher Teil des Feldes die BMW-Niere - wenn auch auf unterschiedlichen Karossen. Während die Mehrheit der Teams das barock anmutende Oberklassecoupé 635 CSi einsetzte, vertraute das Team Linder um Pilot Wilfried Vogt auf den kleineren, insbesondere jedoch moderneren und agileren 323i, dessen Konkurrenzfähigkeit durch das Handicapreglement sicher gestellt war.

Der spätere Opel-Sportchef Strycek kam 1984 zu Meisterehren - Foto: Sutton
Der spätere Opel-Sportchef Strycek kam 1984 zu MeisterehrenFoto: Sutton

Das erste Rennen der DTM, 1984 noch Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft (DPM) genannt, wurde für die BMW-Teams ein Auftakt nach Maß: Mit Leichtigkeit besetzten vier BMW-Piloten die ersten vier Plätze in ihren 285 PS starken Boliden - allen voran Harald Grohs. Insgesamt fünf Rennen entschied Grohs für sich, gewertet wurden jedoch nur vier Siege: Nach dem zweiten Rennen in Hockenheim stellte man eine Regelwidrigkeit im Bereich der Ventile fest, die offenbar ein Produktionsfehler darstellte. Grohs wurde disqualifiziert, der zweitplatzierte Volker Strycek im Gubin-BMW durfte jedoch nicht auf Platz eins aufrücken. Wenngleich auch Wilfried Vogt in seinem BMW 3er mit zwei Siegen auf dem Nüburgring sowie dem Norisring positiv auf sich aufmerksam machte, wurde die Meisterschaft 1984 zum Duell zwischen Strycek und Grohs:

Schließlich durfte Volker Strycek als erster Meister in der Geschichte der DTM gefeiert werden - ohne auch nur einen Sieg gefeiert zu haben. Auf Grund der letztlich unverschuldeten Disqualifikation fehlten Grohs die entscheidenden Punkte zum Triumph über den späteren Opel-Sportchef. Grund genug für Grohs, 1985 mit umso größerer Motivation anzugreifen: Erneut besetzten die BMW-Privatiers beim ersten Lauf des Auftaktwochenendes im belgischen Zolder sämtliche Plätze auf dem Podest für sich, erneut stand Grohs ganz oben. Es sollte der letzte "echte" Sieg für den angejahrten 635 CSi sein, der wenige Jahre zuvor auch auf europäischer Ebene den Tourenwagensport aufgemischt hatte:

Die Einführung des M3 brachte für die Münchener den Durchbruch - Foto: Sutton
Die Einführung des M3 brachte für die Münchener den DurchbruchFoto: Sutton

1985 hatte in der DTM die Ära der Turbomotoren Einzug erhalten - die Siege gingen fortan, unterbrochen von einem Sieg Wilfried Vogts in seinem 323i, an Volvo sowie in der Endphase an die Ford-Piloten mit ihrem neuen Sierre XR4Ti. Auch das folgende Jahr stellte für die BMW-Privatiers, die sich nun verstärkt im letztlich erfolglosen 325i präsentierten, eine Durststrecke dar. Kurt König bescherte dem 635i in Zolder einen letzten Sieg, nachdem Peter Oberndorfer im Mercedes 190E disqualifiziert worden war.

Erst 1987 erhielten die Münchener DTM-Boliden neuen Schwung: BMW entschloss sich unter Sportchef Wolfgang Peter Flohr zu einem werksseitigen Einstieg in die DTM, der neue BMW M3 stand für den technischen Neuanfang. Zum nunmehr dritten Mal konnte der nach einem kurzen Ausflug zu Ford wieder in einen BMW gewechselte Harald Grohs das Auftaktrennen für sich entscheiden, die Titelhoffnungen erfüllten sich jedoch nicht. Zu stark präsentierte sich das Duo des von Seiten Flohrs ins Leben gerufene BMW-Junior-Team um den Belgier Eric van de Poele sowie Marc Hessel. Gemeinsam mit Ford-Youngster Manuel Reuter stritten die BMW-Piloten um den Titel.

Zu Beginn der 90er haderte BMW mit der Audi-Dominanz - Foto: Sutton
Zu Beginn der 90er haderte BMW mit der Audi-DominanzFoto: Sutton

Während Hessel in Zolder triumphierte, blieb van de Poele sieglos, präsentierte sich jedoch als ungemein konstant - und nahm beim Finalrennen auf dem Salzburgring das Titelgeschenk Hessels dankend entgegen, der in Unkenntnis des Meisterschaftssituation für van de Poele vor der Ziellinie angehalten hatte. Für teaminterne Titelgeschenke reichte es 1988 nicht mehr; stattdessen lief Ford mit dem neuen Sierra Cosworth zur Hochform auf. Vereinzelte Siege der Münchener, unter anderem von Seiten des späteren Formel-1-Einsteigers Christian Danner, änderten nichts daran, dass auch der im Gesamtreglement viertplatzierte Markus Oestreich nicht am Titel von Ford-Pilot Klaus Ludwig rütteln konnte.

Auch 1989 galt es, neben den auf dem aufsteigenden Ast befindlichen Mercedes 190E auch Ford zu schlagen - was man diesmal mit Bravour in die Tat umsetzte. Nach einem starken Saisonstart in Zolder, wo Roberto Ravaglia beide Läufe für sich entschied, präsentierte sich die mittlerweile ausgeweitete BMW-Werksmannschaft konstant an der Spitze, profitierte schließlich jedoch auch von einer während der Saison geänderten, ungünstigeren Einstufung des Ford Sierra Cosworth in Handicapeinstufung. Schließlich triumphierte Ravaglia im überarbeiteten M3 Evolution mit elf Punkten Vorsprung im Kampf gegen Ford-Pilot Klaus Niedzwiedz. Der letzte DTM-Titel für BMW sollte der Abschluss der wilden und wechselhaften, jedoch vornehmlich erfolgreichen 80er-Jahre sein.

Das WTCC-Engagement BMWs wird in der DTM kritisch beäugt - Foto: BMW
Das WTCC-Engagement BMWs wird in der DTM kritisch beäugtFoto: BMW

Der Einstieg Audis in die DTM schmälerte die für BMW werbesprichwörtliche "Freude am Fahren" mehr und mehr: Kurz vor Schluss einer für die Münchener durchaus positiven Saison 1990, während derer man sich im Kampf gegen Audi und Mercedes in der Regel nicht zu verstecken brauchte, reiste die neue BMW-Speerspitze Johnny Cecotto mit hervorragenden Titelchancen zu den beiden Finalläufen nach Hockenheim, Audi-Pilot Hans-Joachim Stuck hingegen reiste mit dem DTM-Titel im Gepäck wieder ab. Nachdem Mercedes-Gaststarter Michael Schumacher Cecotto beim Start zum ersten Lauf versehentlich in einen Unfall verwickelt hatte, kam er beim zweiten Lauf nicht gegen die geschickte Renntaktik der Ingolstädter an - und musste seine Titelhoffnungen auf das kommende Jahr vertagen.

Der Titelkampf 1991 jedoch wurde vornehmlich zum auch heute nicht ganz unbekannten Duell Audi vs. Mercedes - der spätere Gesamtvierte Cecotto wusste in Folge eines starken Saisonstarts nur vergleichsweise sporadisch aufzutrumpfen. Jene Tendenz bestätigte sich auch 1992, als der Unmut über die auch mit Hilfe des Handicapreglements nur schwer zu bändigende Überlegenheit des Audi V8 quattro BMW zu sportpolitischen Schritten gegen die Ingolstädter animierte: Genervt von den Diskussionen um ihre Allradlimousine zog sich Audi zurück - was BMW jedoch nur bedingt weiterhalf: Im Gesamtklassement präsentierten sich schließlich angeführt von Klaus Ludwig drei Mercedes-Piloten an der Spitze.

Die DTM hatte am 11. Oktober 1992 letztmals einen BMW als erstes Fahrzeug über die Ziellinie rollen sehen: Nach Streitigkeiten um das neue Klasse-1-Reglement für 1993, das die bei BMW verpönten Sechszylinder in V-Form vorschrieb, halten sich die Münchener bis heute werksseitig aus der fern - und bleiben mit einem in DTM-Kreisen umstrittenen Engagement in der WTCC weiterhin im Gerede der Fans...