Nicht benutzt, aber voll im Fokus: Das neue Push-to-Pass-System in der DTM sorgt derzeit für wilde Diskussionen und Spekulationen. Als Audi-Pilot Nico Müller die neue Überholhilfe zuletzt in Brands Hatch bei der Verfolgung seines Markenkollegen und Rennsiegers Rene Rast in der Schlussphase nicht einsetzte, war die Verwirrung groß.
Zwar hatte der Titelkandidat aus der Schweiz seinen DRS-Klappflügel verwendet, den Finger allerdings vom Knopf für den Zusatz-Boost gelassen. Tatsächlich durfte Müller die zusätzlichen 30 PS nach einer Vorgabe von Audi-Motorsportchef Dieter Gass in dieser Situation nicht nutzen.
Gass selbst sprach von einer Polemik rund um die Push-to-Pass-Angelegenheit, doch vielen Zuschauern und auch Sat.1-Experte Timo Scheider stieß der Verzicht auf den PS-Boost sauer auf. So hätten sich einige Fans gewünscht, dass Müller gegen Vordermann Rast alle ihm zur Verfügung stehenden Überholhilfen einsetzt.
Audi selbst machte kein Geheimnis daraus, dass Müller in dieser Situation auf dem britischen Traditionskurs den Meisterschaftsführenden Rast ohnehin nicht angreifen durfte - Push-to-Pass hin oder her.
"Die beiden Meisterschaftsführenden werden mit Sicherheit nicht gegeneinander kämpfen", Gass im Exklusiv-Interview mit Motorsport-Magazin.com klar und deutlich. "Und ohne Kampf und Risiko wäre das nicht gegangen. Wir haben genug Hohn und Spott geerntet am Norisring. Das brauche ich kein zweites Mal. Es gibt eine Priorisierung."
Der extrem konservative Umgang von Audi mit Push-to-Pass wirft unterdessen weitere Fragen auf: Warum verzichtet der Autobauer aus Ingolstadt häufig auf die Zusatz-PS? Und das nicht nur gegen die eigenen Stallgefährten - sondern auch gegen direkte Titelgegner von der Konkurrenz aus dem Hause BMW!
Was nach den Diskussionen in Folge des Sonntagsrennens in Brands Hatch etwas in den Hintergrund geriet: Schon am Samstag entschloss sich Audi gegen den Einsatz des Push-to-Pass. Rene Rast nutzte die Zusatz-Leistung in der Schlussphase nicht, laut eigener Aussage habe er es vergessen. Beim Zieleinlauf hatte der Champion von 2017 nur 0,374 Sekunden Rückstand auf Sieger und Meisterschaftsrivale Marco Wittmann...
Gass erklärte: "Wir haben unseren Motor auf die maximale Leistung entwickelt, was das gegebene Paket war (ptp dazu d red). Danach kam das Push-to-Pass dazu. Dadurch konnten wir keine Entwicklungsanpassungen mehr vornehmen. Deshalb habe ich die Maßgabe herausgegeben, dass wir Push-to-Pass nur dann benutzen, wenn es wirklich unbedingt sein muss. Und gegen einen Markenkollegen muss es definitiv nicht unbedingt sein."
Auffällig: Schon zum zweiten Mal in dieser Saison kam es Rast nicht in den Sinn, die neue Überholhilfe, die kurzzeitig 30 PS mehr Leistung bringt, zu aktivieren. Bei seiner sensationellen Aufholjagd während des Auftakts in Hockenheim gab er schon einmal an, das Push-to-Pass schlichtweg vergessen zu haben...
DTM-Boss Gerhard Berger zu Motorsport-Magazin.com: "Man muss die Aussage von Dieter Gass zunächst einmal akzeptieren. Für mich sieht es von außen betrachtet so aus, als hätte Audi einen Turbomotor mit einer hohen Grundleistung entwickelt und man ist aus diesem Grund in Sorge um die Haltbarkeit."
Der Österreicher weiter: "Also geht man mit der Zusatzleistung durch das Push-to-Pass, dessen Aktivierung stets eine zusätzliche Belastung für den Motor bedeutet, recht vorsichtig um, weil darin ein Risiko für die Haltbarkeit liegt. Sollte dem so sein, dann kann ich verstehen, dass man Push-To-Pass nur im Kampf gegen Autos anderer Hersteller einsetzt, und nicht bei Audi-internen Duellen."
Offenbar erhielten die Audi-Fahrer schon vor dem ersten Saisonrennen die Vorgabe, sehr vorsichtig mit ihrem Push-to-Pass-System umzugehen. Einen ersten Hinweis auf die heikle Angelegenheit erhielt Motorsport-Magazin.com bereits vor fünf Monaten. Bei einem Motoren-Workshop bei Audi in Neuburg Mitte März warnten leitende Ingenieure vor einer extremen Zusatzbelastung für den Motor.
So etwa Ulrich Baretzky, der langjährige Leiter Entwicklung Motor bei Audi Motorsport: "Der Motor wurde ursprünglich auf eine Leistung von rund 600 PS ausgelegt. Jetzt kommen für eine bestimmte Zeit noch einmal 30 PS drauf. Das erhöht die Gesamtbelastung massiv, auch wenn es nur für begrenzte Zeit ist."
Warum überhaupt Push-to-Pass? Weil in der Saison 2019 ein neuer aus Japan übernommener Heckflügel zum Einsatz kommt, der breiter ist als sein Vorgänger und im Gegensatz zu 2018 nur noch über ein Profil verfügt. Tests haben gezeigt, dass der Effekt des geringeren Luftwiderstandes nicht mehr so stark zum Tragen kommt wie im Vorjahr.
Beim Einsatz des Push-To-Pass-Systems werden über einen Bypass des Fuel Flow Restrictors für eine Dauer von fünf Sekunden zusätzliche 5 kg/h Kraftstoff bereitgestellt, was eine Leistungserhöhung von etwa 30 PS zur Folge hat. Für jede Aktivierung werden 5 Sekunden vom Konto eines Fahrers abgezogen. Insgesamt steht Push-to-Pass pro Rennen 60 Sekunden zur Verfügung - also in maximal 12 Runden pro Lauf.
Rast argumentierte mit Blick auf Müllers Push-to-Pass-Verzicht in Brands Hatch, dass man keinen Motorschaden riskieren müsse, wenn man den zweiten Platz sicher hat. Und weiter: "Man muss immer abwägen, wie viel Nutzen man dadurch hat. Man drückt ja nicht und kommt automatisch am Vordermann vorbei. Das wird den Leuten falsch verkauft: Überholmanöver sind dadurch nicht garantiert. Man kommt vielleicht zwei, drei Hundertstel näher ran."
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