Die Krux mit der Masse - Peter Kox

Peter, für das nächste Jahr wird es in der Blancpain-Serie kaum Anpassungen geben. Nur ein, zwei kleine Änderungen im sportlichen Reglement, mehr nicht. Wie siehst du das?
Ich denke, dass es nicht gut ist. Ich finde, es ist gut, dass man die technischen Updates einschränken will, sodass die Autos mal wenigstens für ein Jahr dieselben sind. Ganz einfach wegen der Kosten. Die Serie an sich ist natürlich sehr populär, es gibt sehr viele Autos, aber ich denke, dass das auch seine Nachteile hat. Man sieht, dass die Fahrer in den Qualifyings einfach keine freie Runde hinkriegen. Das ist natürlich demotivierend. Auch das Niveau der Fahrer liegt manchmal vielleicht etwas zu weit auseinander. Ich denke, die Blancpain-Serie könnte sehr gut existieren, wenn sie eine Pro-Am-Meisterschaft wäre. Die reinen Pro-Mannschaften sollten in die FIA-GT-Serie gehen, was ja auch eigentlich der Hintergedanke von Stéphane Ratel war. Man hätte ja immer noch genügend Autos für eine gute Meisterschaft übrig. Aber über 50 Autos sind auf einigen Strecken einfach zu viel.

Eine solche Menge dürfte für die Rennleitung nur schwierig zu bändigen sein.
Die Kontrolle läuft denen einfach davon. Du kannst mir nicht glaubwürdig machen, dass 70 Autos, die alle zusammen Eau Rouge hochfliegen, allesamt nicht über die Streckenbegrenzungen fahren. Das geht nicht. Aber das ist nur ein Punkt. Auch die Art und Weise des Qualifyings würde ich ändern. Das sollte eher ein team effort sein, wo jeder Fahrer ein Qualifying fahren muss. Aktuell hast du meistens drei Piloten, wovon zwei - wie wir in Holland sagen - für Speck und Bohnen in der Gegend herumfahren. Wenn du aber sagst: Okay, jeder hat sein Qualifying, wie jetzt, aber am Ende wird durch drei geteilt, dann wäre das besser.

Wie in der Langstrecken-WM …
Ganz genau. Wobei ich finde, dass es dort, na ja, etwas komisch ist. Da gibt es ja eigentlich nur gute Fahrer. Hier ist es aber anders. So wäre am Ende die Verteilung auf dem Grid deutlich besser, weil es viel mehr eine Abspiegelung des Teamniveaus darstellen würde. Zum ersten Mal habe ich das 2010 beim Merdeka-Rennen in Malaysia gesehen. Seit dem finde ich, dass dieses System ein sehr gutes, reelles ist.

Da es ja so viele Autos gibt, könnte man am Nürburgring nicht auch auf der Nordschleife starten?
Nun ja! (lacht) Ja, also von der Menge der Autos her würde das natürlich viel besser sein, da hast du Recht. Aber ich denke, dann würde sich das Problem der Menge vielleicht zu schnell lösen. Da blieben wohl am Ende nur sehr wenige Autos übrig, oder?

Gut, aber auch in der VLN und beim 24-Stunden-Rennen sind ja nicht nur Profis, sondern eben auch Amateure dabei.
Ja, stimmt. Tja, vielleicht wäre es wirklich gut, das zu tun. Eine Superherausforderung wäre es allemal. Vielleicht eine gute Idee.

Es scheint ja fast so, als könne beinahe jeder einen GT3-Rennwagen fahren. Wenn man aber wirklich an die Grenzen geht, wo genau wird es dann schwierig?
Grundsätzlich hast du Recht. Die GT3-Autos sind gegenüber den alten Autos, also den GT1, einfach. Du hast Wippenschaltung, du hast ABS und so weiter. Dadurch sind die Lücken zwischen professionellen Fahrern und Amateurfahrern natürlich auch viel kleiner. Aber wenn du den durchschnittlichen Amateurfahrer in ein GT1-Autos setzten würdest, dann hätte man im Vergleich sicherlich eine Differenz von sechs bis acht, vielleicht zehn Sekunden. Ha, ich habe zufällig vor ein paar Wochen noch was von Niki Lauda gelesen. Er sagte wohl mal so ungefähr, dass jeder Affe ein Formel-1-Auto fahren könne. Das war damals, als er bei Jaguar war. Als er dann das Auto selber gefahren ist, flog er dreimal in einer Runde ab. Danach hat er aufgehört. Es ist also immer schwierig, das Auto am Limit zu bewegen. Egal, wie viele Hilfen du auch hast. Das Letzte rauszuholen, ist immer schwierig. Aber im Grunde kämpfst du in jedem Rennauto gegen die gleichen Dinge, nämlich Untersteuern, Übersteuern und so weiter.

Den BMW-Boliden wird ein Stabilitätsprogramm à la ESP nachgesagt. Hat insgeheim nicht jedes GT3-Fahrzeug eine solche Fahrhilfe?
Also wir haben es definitiv nicht. Das kann ich aus dem Grunde meines Herzens sagen.

Wie ist es bei Audi? Die R8 sind bei Mischbedingungen häufig stark unterwegs …
Ich denke, Audi hat es auch nicht. Unser Lambo ist dem Audi ja sehr ähnlich. Ich weiß es aber natürlich nicht. Wobei es auch kein Geheimnis ist, dass BMW es hat. Es gibt aber auch noch andere solcher Geschichten, zum Beispiel arbeiten mache Hersteller wohl mit einem intelligenten Differential. Wir haben solche Sachen definitiv nicht. Aber vielleicht sollten wir mal darüber nachdenken, denn wir müssen noch ein bisschen was aufholen. (grinst)

Zuletzt wurde oft darüber diskutiert, inwiefern die Werke im eigentlich für Privatiers gedachten GT3-Sport ihre Finger im Spiel haben. Wie läuft das so?
Das ist echt ein schwieriges Thema, alles wirklich sehr schwer abzuschätzen. Audi ist von der Optik her natürlich immer sehr dominant, zum Beispiel in Spa-Francorchamps. Da kannst du eigentlich nicht mehr über Kundensport reden. Schaue dir an, wie viele Werksfahrer die an die Strecke bringen. Aber ich glaube, na ja (denkt stöhnend nach), ja, das es hier eigentlich noch nicht ganz so schlimm ist. Okay, Audi setzt sich natürlich stark ein, aber auch BMW tut das. Es hält sich aber noch in Grenzen, sagen wir mal so.

Wie sieht das bei Mercedes aus? Im Fahrerlager sind die ja doch eher unauffällig, aber das Auto geht so unheimlich gut.
Auch Mercedes mischt da schon mit. Und das Auto geht wirklich richtig gut, ja. Vor allem, weil es einfach auf allen Reifen funktioniert. Ob in der Blancpain-Serie, in der GT-Open-Serie, überall. Aber bei Mercedes gibt es natürlich auch wieder Ressourcen ohne Ende. Und angeblich ist der SLS auch sehr einfach zu fahren.

Soweit ich weiß, gilt das nicht unbedingt für den Lamborghini, da dieser ja mit besonders viel Anpressdruck unterwegs ist.
Das stimmt, wir fahren mit viel Abtrieb. Auf der einen Seite macht es das Fahren einfacher, wenn man damit umgehen kann. Das sind dann aber auch Gerüchte, die schnell rumgehen. Vielleicht haben wir da etwas übertrieben, denn so schwierig ist der Lamborghini auch nicht. Schau mal, wenn ich ständig zu dir sage, dass du mal auf diesen und jenen Fahrer achten sollst, weil der so gut ist, dann sagst du nach zehn Minuten dasselbe, obwohl du ihn vielleicht gar nicht richtig kennst. Aber so sind die Leute.

Diese Downforce-Geschichte schreckt also mögliche Kunden ab …
Ja, natürlich. Ich hatte erst gestern eine ähnliche Diskussion mit einem unserer Kunden; die fangen jetzt selber an, das zu glauben. Ich muss dazu sagen, dass wir zuletzt einen Brief an die FIA geschickt haben. Da sind einige Hersteller, die vorne fahren, aber trotzdem einen größeren Restriktor wollen. Zum Beispiel hat Audi jetzt einen bekommen. Hans [Reiter; Anm. d. Red.] hat daher diesen Brief geschrieben. Alle müssen eben ihre Hausaufgaben machen; nur wir, Reiter Engineering, wir klagen nicht ständig. Wir haben beispielsweise zu wenig Höchstgeschwindigkeit, aber das liegt an uns selbst, nicht an der Balance of Performance. Ich glaube, wir sind so ziemlich das einzige Team, das sich nicht ständig darüber beklagt.

Zum Abschluss eine Frage nach der Baku World Challenge. Im Vorfeld hieß es, dass die Veranstaltung wegen finanzieller Probleme mehrfach auf der Kippe stand. Weißt du etwas darüber?
Ich weiß es nicht genau, weil ich mich mit dem Thema nicht so bemüht habe. Ich weiß bloß, dass es schon im letzten Jahr Probleme mit dem Mann gegeben hat, der die Veranstaltung organisiert hat [Hartmut Beyer, er ist heuer nicht mehr Organisator]. Ich glaube, da ist man pleitegegangen. Nämlich weil Dinge versprochen wurden, denen keiner nachgekommen ist. Daher haben wir uns auch dazu entschieden, nicht in Baku zu starten. Die Situation scheint da sehr heikel zu sein. Stadtrennen sind eben immer sehr, sehr teuer.