Vier Chassishersteller, ein Einheitsmotor - der ACO hat aller Kritik zum Trotz seine Agenda für die LMP2 nahezu ohne Einschränkung durchgezogen. Bis Juli werden vier Chassiskonstrukteure ausgewählt, die den Zuschlag erhalten, ab der Saison 2017 die Chassis auszuliefern. Die vier Chassis sollen Ende 2016 homologiert werden, der erste Einsatz erfolgt bei den 24 Stunden von Daytona 2017. Auf dem amerikanischen Kontinent werden allerdings Ausnahmeregelungen gelten, die ebenfalls von Anfang an beabsichtigt waren. Die GTE-Fahrzeuge werden unterdessen ab kommendem Jahr schneller werden, um sie von den GT3 besser anzugrenzen.

In aller Kürze: Die Änderungen im Überblick

Die LMP2-Änderungen ab 2017 im Überblick:

  • Limitierung der Chassishersteller auf vier
  • Ein Einheitsmotor mit 600 PS gegenüber bisher 450
  • Weiterhin 900 Kilogramm Gesamtgewicht
  • Vier Sekunden schnellere Rundenzeiten in Le Mans
  • LMP1-Abmessungen mit 1900 Millimetern Breite
  • Reifenwettbewerb in WEC und ELMS bleibt erhalten
  • Geringere Einsatzkosten, LMP1-Sicherheitsvorschriften
  • Homologationsperiode bis 2020
  • Ausnahmen für die USCC, insbesondere kein zwingender Einheitsmotor

Die GTE-Änderungen ab 2016 im Überblick:

  • 20 PS mehr, 10 Kilogramm weniger
  • Zwei Sekunden schnellere Rundenzeiten in Le Mans
  • Deutliche Performance-Abgrenzung von GT3 in ELMS und USCC
  • Große aerodynamische Freiheiten in festgelegten Bereichen
  • Homologationsperiode pro Fahrzeug: drei Jahre
  • Offenere Regularien, um Anzahl der Waiver zu reduzieren
  • Öffnung für Turbo-Motoren
  • Einsatz von Restriktoren, wenn nötig
Kostengrenze unterlaufen: Projekten wie dem Strakka-Dome will der ACO einen Riegel vorschieben - Foto: Sutton
Kostengrenze unterlaufen: Projekten wie dem Strakka-Dome will der ACO einen Riegel vorschiebenFoto: Sutton

ACO: Weniger Hersteller gleich weniger Kosten

Die LMP2-Pläne des ACO wurden erstmals Ende Februar kommuniziert und stießen auf viel Kritik. Doch der Le-Mans-Veranstalter lässt sich nicht beirren und will mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen: Durch die Begrenzung sollen Hersteller wie Oreca endlich mit LMP2-Produkten in die Gewinnzone rutschen, außerdem werden mit weniger Herstellern, die mehr Fahrzeuge produzieren, die Kosten gedrückt, so die Hoffnung. ACO-Präsident Pierre Fillon spricht von einer Kostenreduktion um 20 Prozent. Wer hingegen sein eigenes Auto konstruieren will, muss in die LMP1 - ein netter Nebeneffekt, um die derzeit hinter den Werken schwächelnde Klasse zu stärken.

Die offizielle Begründung des ACO lautet: "Mit der derzeitigen Anzahl verschiedener Chassis, die derzeit für Kundenteams verfügbar sind - manche Hersteller beliefern gerade einmal ein oder zwei Teams - sind die Kosten pro Fahrzeug wesentlich höher als wenn ein Hersteller - sagen wir - zehn Fahrzeuge an einzelne Teams ausliefert. Indem die Zahl der Konstrukteure limitiert wird, ist der Business Case wesentlich nachhaltiger für die Hersteller und die die Kunden bekommen ein qualitativ höherwertiges Produkt mit weniger Wartungs- und Einsatzkosten." Nicht kommuniziert wurde, ob - wie ursprünglich geplant - ein Chassiskonstrukteur aus Amerika stammen wird.

Die Einführung der Regularien zielt auf Projekte wie den Strakka-Dome oder den BR01 von SMP Racing ab, die nicht im ursprünglichen Sinne der 2011 eingeführten derzeitigen LMP2-Regularien waren. "Wir haben arbeitsreiche Wochen vor uns", sagte ACO-Sportdirektor Vincent Beaumesnil gegenüber Sportscar365. "Wir haben nächste Woche die ersten Meetings zur Auswahl der Hersteller und werden die vier ausgewählten Mitte Juli kommunizieren. Wir sind noch im Zeitplan und das Feedback der Hersteller ist gut. Aber die Autos müssen definitiv Ende 2016 homologiert und bereit sein, denn Daytona ist früh im Jahr."

Performancesprung: Die GTE soll GT-Königsklasse bleiben - Foto: Sutton
Performancesprung: Die GTE soll GT-Königsklasse bleibenFoto: Sutton

Die IMSA wird die LMP2-Regeln in Absprache mit dem ACO abändern, damit in der USCC Werksteams ihre Prototypen einsetzen können. Die Regeln werden später noch bestätigt. Angedacht sind eine Aufhebung des Einheitsmotors-Gebots und die Einführung von Bodykits, die an Straßensportwagen erinnern. Die Fahrzeuge wären mit ihren Motoren auch in Le Mans startberechtigt und würden über eine BoP an die ACO-LMP2 angeglichen werden, das Bodykit dürften sie aber nicht verwenden. So der bisherige Plan.

ACO strebt ausgeglichene GTE-Klasse an

Kostenreduktion lautete auch das Stichwort bei der Einführung der neuen GTE-Regularien, die aber eher aus der Not heraus geboren wurden, dass in immer mehr Serien GTE- und GT-Fahrzeuge nebeneinander fahren und die GTE für den ACO die GT-Topklasse bleiben soll, aber durch die GT3 herausgefordert werden. Außerdem scheiterten die Konvergenzgespräche zur weltweiten Vereinheitlichung der GT-Regularien im vergangenen Jahr.

Die neue Lösung lautet: Durch fest vorgegebene Fenster, in denen Veränderungen an Motor, Aerodynamik und Fahrzeuggewicht vorgenommen werden dürfen, soll Chancengleichheit hergestellt werden. "Damit können die Hersteller ihre Fahrzeuge auf eine kosteneffiziente Weise weiterentwickeln und weit ähnlichere Fahrzeuge bereitstellen", sagte Beaumesnil gegenüber Autosport.

Ganz verschwinden werden die ungeliebten Waiver (Ausnahmeregelungen vom Reglement) unterdessen nicht, wie er weiter erklärte: "Wenn man einen serienmäßigen Aston Martin und einen Ferrari gemeinsam auf eine Strecke schickt, werden sie auf sehr unterschiedliche Rundenzeiten kommen. Deshalb brauchen wir die Waiver, um sie zusammen zu bringen." Letztlich wird der BoP-Prozess weiter erhalten bleiben.

Der Fahrplan für die Einführung der neuen Regularien

Jahr LMP2 weltweit GTE Pro (WEC)/GTLM (USCC) GTE Am (WEC)/GTE (ELMS/AsLMS)
2016AltAlt/NeuAlt
2017Alt/NeuNeuAlt/Neu
2018NeuNeuNeu